Der Münchner Stadtmagistrat machte sich die Suche nach einem geeigneten Betreiber für die geplante Münchner Pferdebahn nicht leicht. Man war sich schon einig, auf welcher Strecke man sie fahren sehen möchte, allerdings waren sich der Magistrat unsicher bei der Betreiberauswahl für ein Verkehrsmittel dieser modernen Bauart. Dabei versuchte man gerne auf die Erfahrungen anderer Städte zu sehen. Beim bereits laufenden Betrieb einer Pferdebahn in Stuttgart, die eine Magistrats-Abordnung unter Leitung von Zenetti schon besucht hatte, stellte man fest, dass die Bedingungen des Betriebs für München nicht vergleichbar wären.
Da sich der Kreis der Anwärter für eine mögliche Konzession für München schon deutlich gelichtet hatte und sich aktuell unter anderem Herr Otlet aus Brüssel anbot, der schon Pferdebahnen in Europa betrieb, z B. in Prag, das dem Münchner Stadtvätern als durchaus vergleichbar schien, kam man auf die Idee, mal in Prag nach den Erfahrungen mit dem Konzessionär Otlet nachzufragen.
Am 15. Februar 1876 verfasst der Magistrat der Residenzstadt München ein Schreiben an den Stadtmagistrat Prag.
„Wir stellen das ergebene Ansuchen, uns wenn möglich umgehend Aufschluß
ertheilen zu wollen, ob Herr Eduard Otlet aus Brüssel den ihm übertragenen
Bau einer Pferdebahn in Prag ausgeführt hat, und ob seine deßfallsigen
Leistungen verehrlichem Stadtmagistrate entsprechen.“
Der Magistrat der kgl. Hauptstadt Prag antwortete wenig später mit der Note. No E. 16017. / 9489:
„In Erwiderung der geschätzten Note vom 15ten Feber l. J. N. sine beehrt man sich dem Löblichem Magistrate folgendes mitzutheilen:
Graf Kinsky v. Wchinitz und Leonhard Kollmann hatten die Concession zur Anlage und zum Betriebe einer Pferdebahn in Prag und dessen Vorstädter Karolinenthal und Smichow am 11 März 1873 erworben, und dieselbe am 11. November 1874 an Eduard Otlet in Brüssel abgetreten. Der Letztgenannte hat die Anlage dieser Bahn am 1. April 1875 durch eine technischen Organe in Angriff nehmen lassen, und wurde die beschränkte Route, am 23
September 1875 nach anstandslos vorgenommener Probefahrt, mit behördlicher Genehmigung, dem öffentlichen Verkehre übergeben; ohne daß bisher irgend ein Anstand bezüglich der technischen Herstellung der Bahn, oder ein Anlaß zur Unzufriedenheit mit der Betriebsleitung vorgekommen wäre.„
Das absolute Highlight für uns Trambahn-Historiker sind die dem Brief beigelegten 2 Fahrscheine aus dem Jahr 1876 der Prager Pferdebahn. Die Beschreibung dazu: „Der Preis ist für Befahren der ganzen eröffneten Strecke 2760m in Prag, 1760,3 m in Karolinenthal 4520,3m zusammen jetzt auf 10 Kr (Kreuzer) später ganze Länge von Karolinenthal bis Westbahnhof, 20 Kr muthmaßlich festgestellt.„
Die offizielle Währung in der damaligen Österreichisch-Ungarischen Monarchie war der Österreichisch-Ungarische Gulden (auch Floren oder Forint genannt), ein Gulden waren 100 Kreuzer.
Der Münchner Magistrat lässt sich nun noch von einem Gutachter die Details der Prager Pferdebahn von Otlet mitteilen. Der Text in Auszügen:
„Auf Grund eines Beschlußes des Stadtmagistrates vom 29t Febr d/J hat sich der Unterzeichnete am 2t März d/J nach Prag begeben & und am 3t & 4t März d/J die Verhältniße Anlage & den Betrieb der Pferde-Eisenbahn in dieser Stadt eingehend studirt. Das Resultat dieser Studien .. erlaubt er sich im Folgenden darzulegen:“
A. Allgemeines.
„In der dermaligen Kaiserzeit mußte bei derartigen Unternehmungen eine hohe aristokratische Person leithend an der Spitze stehen, welche Herr Graf, Kinsky repräsentirte. Durch den bekannten Graf im Jahr 1875 mußten sich die Concesssionäre um eine Finanzgröße umsehen, welche ihnen die nöthigen Mittel bereit stellt, & welche in H. Otlet, aus Brüssel gefunden wurde. Dieser Herr hat dahinig entlich im Jahre 1875 die Bahn erbaut, so daß sie bald vollendet, im September verflossenen Jahres eröffnet werden konnte. –
Die der gegenwärtig in Betrieb befindlichen Linie zu Grunde liegende Zweck: die Verbindung des Westbahnhofes mit Karolinenthal.“
B. Anlage der Bahn.
„Die Bahn durchzieht, sowohl soweit sie bis jetzt vollendet, als auch vorerst projektirt ist, und fahrbereite Straßen in deren Mitte sie liegt. Lediglich in ?? engen Strecken in der Abststraße liegt die Bahn etwas zur Seite, da diese an der engsten Stelle nur ca. 6.5m Breite hat.
Die Gemeinde ?? Leitung hat die Trace durch die Abststraße nur provisorisch genehmigt, scheint jedoch von einer Verlegung, welche den Ankauf & Abbruch eines ganzen Hauses bedingen würde, abzusehen, da sich bis jetzt kein Anstand oder Unglück ergeben hat. Die Bahn muß jedoch in dieser Straße langsam durchfahren werden.
Da die Bahn nur noch 1,9 m vom Trottoire entfernt liegt, ist auch zu Beschwerden seitens der Adjazenten keine Veranlaßung gegeben weil die Trottoirs keine erhöhten Randsteine haben. In Karolinenthal liegt durchweg Doppelbahn, in Prag einfache Bahn mit Ausweichen. Letztere ergeben auch hin und wieder höchst unangenehme Aufenthalte. Die Gefällsverhältnisse sind von Karolinenthal bis zum Westbahnhof, ungemein günstig, da gar keine erhebliche Steigung vorkomt.
Ein Gleisbau indem die 6m lange Schiene 71,5 Kilo oder 1m = 11,9 rund 12 Kilo wiegt.
Das Schienenprofil ist von Herrn Kollmann für Österreich patentirt, die Herstellung derselben geschieht auf einem Walzwerk nächst Prag, welches ich besucht habe. Das gewählte Schienenprofil ist jedoch nur in gepflasterten Straßen oder einer Pflasterung der Bahn zuläßig, weil die Rinne für den Spurkranz durch den schräg zur Schiene gehauenen Pflastersteinkopf gebildet ist.„
Bahnwaggons.
„Die auf der Bahn verkehrenden Waggons haben eine größte Länge von 6m bei einer größten Breite von 2m & und eine größte Höhe von 3m da sie kein Imperial besitzen. Sie faßen im Innern (wo nicht geraucht werden darf) in den Sitzachsen? längs der Fenster 16 Personen, während auf den 2 Perrons am Anfange & Ende des Wagens 14 Personen stehen können. Bei großem Andrange können im Mittelgange der Waggons noch etwa 10 Personen stehen, die sich an den Deckenschienen halten müssen. Die Wagen werden Vormittags, während welchem die Benützung genügend ist, mit einem Nachmittags mit zwei Pferden bespannt. – Bis jetzt besitzt Herr Otlet 12 solcher Wagen.“
Der Münchner Magistrat scheint sich recht gründlich auf eine Konzessionserteilung vorzubereiten, sowohl was die technische Umsetzung betrifft als auch die Konzessionsbedingungen. Ob diese Informationen aus dem Prager Pferdebahnbetrieb Otlets zu der späteren Konzessionserteilung geführt haben, ist unbekannt, scheint aber durchaus denkbar.