Die Trambahn auf dem Bahnhofsplatz
Die Geschichte des Münchner Hauptbahnhofs
Der Bahnhof ist der zentrale Mittelpunkt in jeder Stadt. Das ist natürlich nicht anders in München. Am Beginn der Münchner Bahnhofsgeschichte standen zunächst hochfliegende Pläne. 1838, im selben Jahr, als der erste Spatenstich an der München Augsburger Strecke erfolgte, gingen Baudirektor Ulrich Himbsel und sein Stellvertreter Joseph Pertsch an die Projektierung eines Bahnhofsgebäudes für die Königliche Bayerische Haupt- und Residenzstadt. Joseph Pertsch entschied sich für das Gelände des heutigen Postgiroamtes an der Sonnenstraße. Hier plante er die Errichtung eines großzügigen, halbkreisförmigen Stationsgebäudes mit 4 Hauptgebäuden
Pertsch plante das Stationsgebäude als halbkreisförmige, sich zur Sonnenstraße hin öffnende Anlage. Die für die München-Augsburger Eisenbahnlinie vorgesehenen Gleise sollten auf hoher Aufdämmung Mathilden- und SingstraBe (heute Schillerstraße) überqueren und auf einem etwa 260 Meter langen Backsteinviadukt über die Theresienhöhe geführt werden. Dieses Projekt wie auch 2 andere Varianten wurden verworfen und der erste Münchner Bahnhof entstand auf dem Marsfeld vor den Toren der Stadt.
Quelle: Verkehrsarchiv beim Verkehrsmuseum Nürnberg.
Im Februar 1847 wird die Verlängerung der Eisenbahn bis zum heutigen Bahnhofsplatz beschlossen. Der Vergleich der beiden topografischen Karten zeigt den Zustand vor und nach der Errichtung des neuen Hauptbahnhofs. Auf der Salzstraße, der späteren Arnulfstraße kann man die alten Salzstadel sehen.
Als 1874 die ersten Pferdetrambahn-Pläne kühn durch die ganze Stadt gelegt wurden, war natürlich auch der Bahnhof erste Anlaufstation als Übergang für die Reisenden von und nach München. Der neue Centralbahnhof von Friedrich Bürklein ersetzte den alten Bahnhof auf dem Marsfeld wenige hundert Meter weiter westlich und wurde am 1.Oktober 1849 in Betrieb genommen.
Der Centralbahnhof im Jahr 1854
Aber bei der rasanten Ausbreitung des Schienennetztes wurde eine Erweiterung gebaut von 1877 bis 1883. Und genau in dieser Zeit beginnt auch die Timeline der Trambahngeschichte des Hauptbahnhofs, der damals stolz Centralbahnhof hieß.
Die Planungen für eine Pferdetrambahn in München begannen im April 1874 recht großzügig. Im Rahmen der Ausschreibung für eine Pferdetrambahn wurden damals mehrere Streckenabschnitte dokumentiert, so auch eine mögliche Gleislage am Bahnhofsvorplatz.
Dieser Gleisplan wurde so aber nicht verwirklicht.
Die Pferdetrambahn erreicht den Bahnhofplatz am 21.10.1876 nach dreimonatiger Bauzeit aus der Bayerstraße vom Karlsplatz Stachus kommend – schon von Anfang an in Doppelspur. Die Linie führte weiter durch die Dachauer Straße zum Stiglmaierplatz und durch die Nymphenburger Straße bis zur Mailingerstraße.
Das nach unserer Recherche erste Warthäuschen der Münchner Pferdebahn stand am Hauptbahnhof und baugleich am Promenadeplatz. Hier beschwert sich die Polizei 1877, dass diese Wartehalle aus Holz den Schein des Gaslaterne beeinflusst und zu lange Schatten auf dem Bahnhofsvorplatz verursacht.
Schon am 15.11.1877 folgt eine weitere Strecke zum Hauptbahnhof über die Bayerstraße zur Goethestraße in Doppelspur, ab Beginn der Oktoberfestes 1877 vorläufig im Sonderbetrieb schon mal bis 15.10.1877 eingleisig und ab der endgültigen Fertigstellung 15.11.1877 dann doppelgleisig.
Das Oktoberfest hob sich damals noch deutlich von dem heutigen Rummel ab: es gab Pferderennen und Schützenfeste.
Auch wenn der Text rechts leicht abgeschnitten ist, ist dieser Text ein wunderschönes Zeitdokument aus dem Oktober 1977.
Der Hauptbahnhof wurde schon wieder zu klein und wurde 1879 nochmals um die große Gleishalle erweitert.
Elektrisches Licht
Der neue Bahnhof erhielt 1879 eine damals neuartige Beleuchtungsanlage mit Differential-Bogenlampen der Firma Siemens & Halske. Der benötigte Strom wurde durch mehrere Generatoren unterhalb des Bahnhofsrestaurants erzeugt. Der Münchner Centralbahnhof gilt somit als der erste elektrisch beleuchtete Bahnhof in Deutschland.
Das Problem der damaligen Zeit war der Gas-Garantievertrag, der dem privaten Eigentümer nicht nur das Monopol der Gasversorgung incl. Straßenbeleuchtung bot, sondern auch den Siegeszug des elektrischen Lichtes in München bis 1891 verbot. Allerdings war der Bahnhofsplatz Bahneigentum und so konnte hier eine elektrische Beleuchtung installiert werden. Aber wie es immer so kommt: viele Münchner beschwerten sich über die zu große Helligkeit dieser Bogenlampe.
Einen Blick in die neue größere Bahnhofshalle mit 16 Gleisen, die 3 Jahre zuvor fertig wurde:
- Gleis 1&2 von Simbach und Rosenheim
- Gleis 3&4 nach Simbach und Rosenheim
- Gleis 5&6 von und nach Holzkirchen
- Gleis 7&8 von Tutzing und Lindau
- Gleis 9&10 nach Tutzing und Lindau
- Gleis 11&12 von und nach Ulm
- Gleis 13&14 von und nach Ingolstadt
- Gleis 15&16 von und nach Landshut
Ab 5.5.1888 gab es auf der Strecke vom Karlsplatz über Luisenstraße und Sophienstraße zum Bahnhofsplatz einen Neubau eines einfachen Gleises für eine provisorische Sonderlinie, die den Glaspalast und die Kunstausstellung am heutigen Mariannenplatz für die Veranstaltungszeit verband.
Ab dem 1.11.1888 wurde diese Strecke Karlsplatz – Luisenstr. – Sophienstr. – Bahnhofplatz aufgelassen, da die Kunstgewerbeausstellung beendet war und kein Sonderverkehr mehr notwendig war.
Die Großen Kunstausstellung 1888
Der Glaspalast war ein 1854 erbautes Ausstellungsgebäude auf dem Gelände des Alten Botanischen Gartens in der Münchner Innenstadt. Ursprünglich war geplant, das Gebäude am Maximiliansplatz zu errichten. Die Entscheidung der zuständigen Kommission fiel jedoch auf ein Areal in der Nähe des Bahnhofs. Nach Plänen des Architekten August von Voit wurde das Gebäude 1854 im Norden des Alten Botanischen Gartens nahe dem Stachus errichtet.
Der Stadtplan von München von 1891 zeigt gut die Neuerungen dieses Jahres: in der Salzstraße, der späteren Arnulfstraße ist der neue Endpunkt der Dampftrambahn nach Nymphenburg, die nach Prinzregenten-Dekret nicht mehr durch die Nymphenburgerstraße fahren durfte und von von hier aus über die Blutenburgstraße zum Volksgarten in Nymphenburg fuhr. Interessant auf diesem Plan auch der vermerkte Bauplatz für den Justitzpalast.
Der Plan des Wartehäuschens der Dampftrambahn in der Arnulfstraße
Für diese neue Linienführung wurde am 23.5.1891 der neue Dampfbahn-Bahnsteig (heute etwa Starnberger Bhf.) geschaffen. Die Pferdebahnlinie fuhr diesen Endbahnhof mit Doppelspurgleisen von 250 m Lange an, Baubeginn zweite Hälfte 1890 und Fertigstellung ebenfalls parallel zur Dampftrambahn der 23.5.1891.
Für die neue Giesinger Linie XII errichte man westlich des neuen Wartesalons einen Gleisstutzen, der von Westen her aus der Bayerstraße auf den Bahnhofsplatz führte. Diese neue Endstation wurde am 21.9.1892 in Betrieb genommen.
Der Gleisplan von zeigt den Gleisstutzen der Giesinger Linie am südlichen Bahnhofsvorplatz mit den Aufhängungspunkten der Fahrleitung.
Diese Linie wurde als zweite Strecke der Münchner Trambahn am 23.10.1895 elektrifiziert während die anderen Linien noch als Pferdebahn betrieben wurde.
Reger Pferdetrambahn-Verkehr auf dem Bahnhofplatz im Jahr 1895.
Ein sehr interessantes Dokument ist die Streckenplanung für Eisenbahn und Trambahn in und um München aus dem Jahr 1895. Es sind schon Planungen einer Strecke vom Hauptbahnhof zu Romanplatz (1938 verwirklicht) und hellblau vermerkt eine Untergrundbahn vom Hauptbahnhof zum Ostbahnhof (1972 in Betrieb genommen) bzw. Haidhausen und auch nach Milbertshofen.
Vom 1.April1896 bis zum 18. April 1896 wurde durch die Prielmayerstraße ein Notgleis gelegt. Ab dem 18.April 1896 fuhr hier der Gesamtverkehr aus der Bayerstraße. In der Bayerstraße waren große Bauarbeiten an der Abwasserleitung nötig. Dieser Betrieb ging bis 25.Juni 1896 und ab 1.Juli 1896 wurden dann die Notgleise wieder entfernt.
Das Bild zeigt die Pferdetrambahn oben vor dem soeben eröffneten neuen Justizpalast auf dieser Ausweichroute und am linken Bildrand sieht man die Baustelle an der Strecke zur Bayerstraße.
Der Bahnhofsvorplatz im Jahr 1897 mit dem kleinen Wartehäuschen und dem Kioskgebäude.
Das 1898 erbaute Stationshaus mit Wartesalon für Trambahn-Fahrgäste stand bis 1929 an diesem Platz und mußte dann dem Autoverkehr weichen. Es war ein besonderer Service für die Fahrgäste damals. In München gab es an vielen Plätzen und Kehrschleifen teilweise sehr aufwändig gestaltete Warteräume. Doch der am Bahnhofsplatz war mit Abstand der schönste damals.
Im Juni 1898 erfolgte die Inbetriebnahme des Neubaus eines Hinterstellgleises in der Arnulfstraße beim Hauptbahnhof.
Nach der Bauzeit 25.April bis 22. Juni 1898 wird ab dem 23.6.1898 auf der Bayerstraße zwischen Karlsplatz und Bahnhofplatz der elektrische Betrieb aufgenommen.
Baubeginn für die Umstellung auf elektrischen Betrieb für die Strecke Dachauer Straße zwischen Bahnhofplatz und Augustenstraße war der 20.2.1899 und der elektrische Betrieb wurde am 17.8.1899 aufgenommen.
Anfang 1900 fährt auf der Grünen Linie III noch der Pferdetrambahn-Wagen 283 durch die Bayerstraße am Postamt vorbei. Auf dieser Linie wurde am 19.2.1900 der elektrische Betrieb aufgenommen, die Oberleitung ist schon zu erkennen.
Kommt das Ende des Hauptbahnhofs?
Kühne Pläne für den Münchner Hauptbahnhof um die Jahrhundertwende: ein Inselbahnhof auf der Kohleninsel wird von Theodor Lechner vorgeschlagen und geplant. Die Strecke sollte vom Südbahnhof an der Isar entlang zum Hauptbahnhof auf der Kohleninsel und weiter über den Bahnhof Bogenhausen und Bahnhof Oberföhring zum Nordring gehen. Es sollte nicht der letzte Neuentwurf für einen neuen Standort des Hauptbahnhofs bleiben.
Am 19.2.1900 wird auch die letzte Strecke zum Hauptbahnhof durch die Bayerstraße zwischen Landsberger Straße und Goethestraße elektrisch betrieben. Baubeginn war hier der 9.6.1899.
Interessantes Zeitdokument aus dem Jahr 1895: die Strecke über die Bayerstraße ist bereits elektrifiziert und ein Z-Wagen steht mit adaptierten ehem. Pferdebahn-Wagen in der Haltestelle, während zwei Pferdetrambahnen vom Centralbahnhof zum Stachus abbiegen. Sehr gut zu sehen auch die Lampe der Beleuchtung des Vorplatzes und ein Bild vom alten Kiosk, der im Jahr 1898 durch ein Stationshaus ersetzt wird.
Kuriosität am Rande: es gibt eine später um 1900 erschienene Postkarte des gleichen Negativs, auf der aber der zweite Pferdebahnwagen abgeschnitten wurde und das Pferd vor der zweiten Pferdetram wegretuschiert wurde, vermutlich um moderner zu wirken, denn die Pferdetram war sowas von out.
Noch eine recht ungewöhnliche Perspektive vom Bahnhofsplatz: der Blick auf das Telegraphenamt mit seinen großen Leitungs-Gestängen auf dem Dach: im Jahr 1900 benötigte noch jedes Telefon eine separate 2-adrige Drahtverbindung mit dem Telegraphenamt.
Noch ein etwas ungewöhnlicher Blick 1900 auf den Hauptbahnhof von der Kuppel des neuen Justizpalastes aus: das Kaufhaus des Hermann Tietz, später Hertie, wurde erst 1904/1905 gebaut und so geht der Blick unverstellte unter anderem in die das Tor der Expressgut-Abteilung der Bahn.
Der Gleisplan des Hauptbahnhofs 1901 zeigt neue Planungen einer Entlastungsstrecke für die überlastete Bayerstraße durch die Schützenstraße. Bis 1904 wurde hier heftig geplant.
Hier haben wir noch zwei Planungen, die nie umgesetzt wurden, aus der Schublade gefischt. Der Hauptbahnhof hat keine Schleifenanlage. Daher versuchte man, mögliche Plätze für Schleifen zu finden: 1900 dachte man sich die das Hinterstellgleis an der Arnulfstraße vor dem Starnberger Bahnhof aus, 1901 eine Schleife um das Stationshaus auf dem Bahnhofsvorplatz.
In der Ansichtskarte von 1904 sieht man, dass nach der Elektrifizierung immer ein hölzerner Turmwagen neben dem damals neuen Stationshaus am Vorplatz des Centralbahhofs postiert war. Außerdem ist die große Kohle-Bogenlampe verschwunden mehrere 3-flammige Kandelaber erleuchten nun den Bahnhofplatz. Der Zeitungskiosk steht jetzt näher am Bahnhofsgebäude.
Am 1. Mai 1904 erhielt der Bahnhof den Namen München Hauptbahnhof.
Ein kleiner Spaziergang über den Bahnhofplatz im Jahr 1905.
Im Jahr 1905 kommen neue ungewohnte Gäste auf den Bahnhofsplatz und die Strecke auf der Bayerstraße: die Hauptpost an der Residenz und die Bayerpost bekommen Gleisanschlüsse für eine erste Posttrambahn mit Einzeltriebwagen. Der Posttrambahnverkehr wird dann gut 20 Jahre später deutlich ausgebaut.
Beim großen Umbau des Jahres 1906 der Gleisanlagen von Bahnhofplatz und Stachus ist das Hinterstellgleis der vom Goetheplatz kommenden Linie verschwunden und ein neues Gleisdreieck am Bahnhofsvorplatz und der Bayerstraße gebaut worden.
Weitere Umbaumaßnahmen am Hauptbahnhof ist die Betriebsaufnahme der 2.5.1906 Strecke durch die Prielmayerstraße zwischen Karlsplatz und Bahnhofplatz als Neubau. Nach langer Planungsphase wurden Strecken durch die schmälere Schützenstraße verworfen.
Im Rahmen dieses großen Umbaus der Gleisanlagen in der Innenstadt Münchens wird auch der Stachus komplett neu angelegt.
Noch ist der Bahnhofplatz fest in der Hand von Kutschern und der Trambahn, der Automobil-Verkehr spielt noch keine Rolle. Entsprechend sieht man auch genügend viel Pferdeäpfel auf den Fotos dieser Epoche.
Der A-Wagen von der Linie 12 (weiße Linie auf seiner Fahrt vom Hauptbahnhof über die Bayerstraße und Goethestraße zum Goetheplatz und weiter über die Kapuzinerstraße und Baldeplatz zum Kolumbusplatz und den Giesinger Berg hinauf zur Tegernseer Landstraße und dem Endpunkt Ostfriedhof.
Am 16.Mai 1908 geht der Betrieb auf der Strecke durch die neue Paul-Heyse-Unterführung zur Seidlstraße und die Arnulfstraße zum Hauptbahnhof in Betrieb, in unserem Plan blau vermerkt. Die Linie 29 auf ihrem neuen Ziel Pasing nutzte diese Schleife, um am Hauptbahnhof über die Paul-Heyse-Unterführung und Arnulfstraße zu wenden.
Die Trambahnen haben seit 1906 statt Farben und römischen Liniennummern die neuen Liniennummer bekommen. Die Linie 3 mit dem A-Triebwagen 290 kommt gerade aus Schwabing vom Feilitzschplatz – Leopoldstraße – Ludwigstraße – Odeonsplatz – Schillerdenkmal – Lenbachplatz – Karlsplatz – Prielmayerstraße hier zum Endpunkt Hauptbahnhof und wartet auf Fahrgäste zurück nach Schwabing.
Das Kaufhaus Hermann Tietz dominiert neben dem Telegraphenamt die gegenüberliegende Seite des Bahnhofsplatz.
Mal eine etwas andere Perspektive: die Bayerstraße im Jahr 1912 war eine quirlige Geschäftsstraße mitten in der Stadt.
Ein seltenes Bilddokument der großen Bahnhofshalle des Hauptbahnhofs im Jahr 1912.
Die fehlende Wendemöglichkeit am Hauptbahnhof ließ den Planern keine Ruhe. Nach den Vorschlägen von 1900 und 1901 kam im Januar 1915 noch eine variante auf dem Vorplatz des Holzkirchner Bahnhofs dazu. Eigentlich war man sich sogar schon einig, wer die Neupflasterung übernimmt, als der Ausbruch des 1.Weltkriegs das Projekt wieder in der Schublade der nie umgesetzten Ideen verschwinden ließ.
Der 1. Weltkrieg brachte viele Probleme. Durch die Finanznot und den Materialmangel, der nicht nur die Reparatur der Wagen sondern auch des Gleismaterials unmöglich machte, war auf Jahre hinaus nicht mehr an einen systematischen Streckenneubau oder auch nur einfache Streckenerweiterungen zu denken. Neue Strecken wurden nur noch zu kriegswichtigen Betrieben, wie Waffen- und Munitionsfabriken, eingerichtet.
Ein Dokument aus unserer großen historischen Streckenplan-Sammlung zeigt die Gleislagen nach 1920 am Bahnhofsvorplatz und rundherum bis zur Seidlstraße, Goethestraße sowie die 1908 in Betrieb genommene Strecke durch die Paul-Heyse-Unterführung und den Anschluß des Postamtes an der Bayerstraße. Bemerkenswert die vielen Gleiswechsel damals im Streckennetz wié zum Beispiel in der schmalen Goethestraße: so konnten Trambahnen über das Gegengleis Möbelwagen oder anderen Lieferfuhrwerken ausweichen.
Im Jahr 1927 wurde die Linienführung zum Goetheplatz aus der Goethestraße in die Paul-Heyse-Straße verlegt und an der Kreuzung mit der Bayerstraße ein sogenannter Vollstern (Grand Union) eingebaut. Am 28.6.1927 erfolgte nach dem Umbau die Inbetriebnahme dieser doppelgleisigen Kurvenverbindung nach allen vier Seiten.
Luftaufnahme aus dem Jahr 1930 vom Bahnhofplatz.
Die Bilderfolge zeigt den Glanz im Inneren des Bahnhofsgebäudes und lässt etwas den damaligen Zeitgeist atmen.
Gleiserneuerung und Umbau vom 06.06.1933 – 31.07.1933 auf der Strecke Arnulfstraße zwischen Bahnhofplatz und Seidlstraße: der Umbau im Bereich Seidlstraße ermöglicht durch größere Bogen längere Haltestelleninseln am Hauptbahnhof, in der Dachauer Straße und am Starnberger Bahnhof und Seidlstraße.
Von Juli – August 1933 wird auch die Strecke durch die Prielmayerstraße zwischen Karlsplatz und Bahnhofplatz bei der Gleiserneuerung mit einer flacheren S-Kurve modifiziert.
Der Einsatz der modernen Züge der Baureihen E und F erforderte den Umbau enger Kurvenradien, um höhere Geschwindigkeiten zu ermöglichen, dies setzte man konsequent um, zudem verbreiterte man die Straßenzüge auf Kosten der bestehenden Vorgärten und breiten Fußgängersteige, um dem zunehmenden Autoverkehr Platz einzuräumen.
Bauskizze der Typ-E-Triebwagen
Nochmal ein recht ungewohnte Perspektive auf den Bahnhofsplatz, diesmal in die Arnulfstraße und zum Starnberger Bahnhof. Rechts zweigt die Dachauerstraße ab. Mit den nächsten Bildern wandern wir durch die Arnulfstraße bis zur Paul-Heyse-Unterführung und die Seidlstraße.
Die Baustelle an der Arnulfstraße Ecke Seidlstraße und der Paul-Heyse-Unterführung wurde 1933 vorbildhaft dokumentiert: die Vorsortierung der Linien, die in die Seidlstraße abbiegen, wurde entfernt und weitere Bögen gelegt, damit die neuen E- und F-Wagen diese Passage besser bewältigen können. Den Autoverkehr auf den Bildern kann man durchaus noch als beherrschbar einstufen, allerdings steht schon ein Verkehrspolizist in seinem erhöhtem Podest und regelt den Verkehr.
Das Trambahnnetz wurde nach dem Umbau und der Leistungsertüchtigung mehrerer Knotenpunkte in den Jahren 1934 bis 1936 deutlich verbessert. Dabei wurden die kurzen Zubringerlinien in die Außenviertel systematisch abgebaut und in das umorganisierte Netz von 18 Stamm- und 12 Einsatzlinien einbezogen. Die letzte Vorkriegs-Neubaustrecke der Münchner Trambahn, die Verlängerung der Linie 3 von der Donnersbergerstraße bis zum Romanplatz, wurde 1938 eröffnet.
Die Trambahn hat einen Konkurrenten auf der Straße bekommen, das Automobil. Nach vielen Startschwierigkeiten wurde in München ab 1922 ein Tankstellennetz aufgebaut, die Wagen brauchten keine Kurbel mehr und hatten Anlasser und mit den Luftreifen war der Fahrkomfort auf den meist gepflasterten Straßen deutlich besser.
Schon 1902 hatte sich in der Arnulfstraße gegenüber des Starnberger Bahnhofs ein erster Autohändler angesiedelt.
Die Strecke durch die Arnulfstraße zum Romanplatz wurde 1938 fertiggestellt und verband nun den Hauptbahnhof mit Nymphenburg über diese neue Route.
Das letzte Bild des intakten Bahnhofsgebäudes, dafür das erste Farbfoto von vor dem 2. Weltkrieg. Die großen Flaggen und martialischen Zusatzsäulen verheißen nichts Gutes.
Der neue Münchner Zentralbahnhof
Es wurde eine komplette Umgestaltung der Bahnanlagen in und um München geplant, es wurde begonnen eine U- &S-Bahn zu bauen und ein neuer gigantischer neuer Kuppelbau größer wie alle bisherigen München Bauwerke sollte entstehen.
Eine Prachtstraße in die Innenstadt sollte entstehen, der auch der alte Hauptbahnhof zum Opfer fallen sollte. was er dann auch tat, allerdings auf eine andere Weise als der geplanten….
Bei der Münchner Trambahn kommt immer mehr Güterverkehr auf die Schiene neben dem Personenverkehr: am 23.07.1943 geht das neue Gütergleis vom Bahnhofsplatz in den nördlichen Posthof zur Expressgutabholung von Reichsbahn mit Trambahngüterwagen in Betrieb.
Die Kriegszerstörungen in der Stadt und bei der Trambahn waren sehr groß und auch der Trambahnbetrieb konnte nur notmäßig täglich angepaßt stattfinden. Durch die Arnulfstraße führte eine schmalspurige Schuttbahn, die auch beim Erliegen des Trambahnverkehrs in den Kriegsmonaten als Trambahnersatz mit Feldbahn-Dampflokomotiven genutzt wurden.
Ein Zug 1944 der Bockerlbahn römisch I vom Steubenplatz unterwegs durch die Arnulfstraße zum Hauptbahnhof.
Hier noch der Vollständigkeit halber der Fahrplan dieser Linie vom Januar 1945, – dieser änderte sich fast täglich in Kriegszeiten.
Vor der Kulisse des zerstörten Verkehrsministeriums werden Feldbahnloks mit Wasser versorgt und Kohle und Holz, soweit vorhanden.
1944 gab es in der Bayerstraße Totalschaden an den Häusern und den Trambahnwagen. Ein Trambahnbetrieb war ab da nicht mehr möglich.
Ab 18 Februar 1945 fährt von der Südseite des Hauptbahnhofs eine Dampf-Hilfsbahn der Reichsbahn auf den Trambahnschienen bis zur Barthstraße.
Im Mai 1945 gab es die Trolley-Füge über deutschen Städten: im Tiefflug wurde auch München überflogen und fotografiert. Im Bild sieht man sogar den Schatten des Flugzeuges noch.
Das Besondere an diesen Rundflügen, die als „Trolley Mission“, manchmal auch als „Low Level Tour“, als „Low Level Mission“ oder als „Cook‘s Tour“ bezeichnet wurden, ist der Umstand gewesen, dass Photographien erstellt worden sind. Es handelt sich bei diesen Photographien um Luftbilder, die nicht auf militärischen Befehl hin entstanden sind, sondern mehr oder weniger aus purem Zufall heraus gemacht wurden und Deutschland sprichwörtlich zur „Stunde Null“ zeigen.
© FMTM e.V.
Diese Dokumentation entstand mit der Unterstützung von Peter Hübner, Klaus Onnich, Dieter Kubisch, Florian Schütz und Frederik Buchleitner sowie dem Bayerischen Hauptstaatsarchiv, dem Staatsarchiv München und besonders dem Stadtarchiv München. Zusammengetragen & umgesetzt hat diese Seite Reinhold Kocaurek.
