Grünwald

Die Schleife in Grünwald


Der Ortsname „Grünwald“ erscheint erstmals in einer Urkunde des Jahres 1288, als das Wittelsbacher Herzoghaus Eigentümer der Burg geworden war, und verdrängt die ursprüngliche Ortsbezeichnung „Derbolfing“, die auf den hier ansässigen Grundherren „Derbolf“ oder „Terwolf“ ins 6./7. Jh. verweist.

Als 1910 die erste Überlandlinie der Münchner Trambahn Grünwald erreichte, war Grünwald noch ein kleiner Ort mit Dorfcharakter irgendwo im Süden vor der großen Stadt. Natürlich gehörte damals ab 1914 eine anständige Wirtschaft an der Trambahnhaltestelle dazu.

Das Wirtshaus steht heute noch, dem Zeitgeist angepasst ist hier gehobene Gastronomie eingezogen.

Nach Grünwald war natürlich zuschlagspflichtig.
aus: „Tarifbestimmungen 1928“ Sammlung Archiv FMTM e.V.

1897 unternahm ein Grundstücksunternehmen den ersten Vorstoß ein Komitee für eine Trambahnlinie Giesing – Grünwald zu bilden. Nach dem Scheitern dieser Initiative wegen gegensätzlicher Interessen, unternahmen Grundbesitzer aus Harlaching und der Menterschwaige einen erneuten Versuch: Die Helios AG, welche später von der AEG übernommen wurde, sollte die Linie bauen und betreiben, doch die erforderliche Konzession wurde verwehrt – die Stadtgemeinde München war selbst am Bau einer Linie interessiert.

Beim Bau der Grünwalder Straße 1898/99, wurde bereits eine Straßenbahntrasse eingeplant und auch im Generallinienplan 1905 war die Strecke nach Grünwald vorgesehen; da aber die Kosten der Elektrifizierung von Pferdebahnen explodierten, verhielt sich die Münchner Trambahn Aktiengesellschaft (MTAG) bei der Errichtung von Neubaustrecken eher zurückhaltend.

Ab 1907 begannen erneut Verhandlungen und ein Komitee, welches eine Defizitgarantie von jährlich 50.000 Mark für die ersten zehn Jahre übernahm, wurde gegründet. Die Bauarbeiten an der gesamten Strecke Silberhornstraße – Grünwald begannen am 25. April 1910 und wurden nach nur weniger als vier Monate abgeschlossen. Am 12. August 1910 wurde die Strecke feierlich eröffnet, nachdem am selben Tag noch schnell eine Probefahrt der technischen Prüfungskommission durchgeführt wurde.
Tags darauf begann der Planbetrieb mit der Linie 25 Feilitzschplatz (heute Münchner Freiheit) – Marienplatz – Sendlinger Tor-Platz – Ostfriedhof – Grünwald im Stundentakt, nachmittags durch die Linie 35 Neuhausen – Nymphenburger Straße – Dachauer Straße – Sendlinger Tor-Platz – Ostfriedhof – Grünwald auf einen 30-Minuten-Abstand verdichtet. Die langen Strecken trugen jedoch nicht gerade zur Pünktlichkeit dieser Linien bei und drei Jahre später wurde die Linie 35 wieder abgeschafft und der 25er stadtseitig zum Sendlinger Tor verkürzt.

Frederik Buchleiner / tramreport.de

Die ursprüngliche Schleife in Grünwald hatte nicht nur ein Überholgleis, sondern auch auch einen Gleisbogen zum Wenden. Der Gleisbogen in Grünwald wurde 1965 ausgebaut

Die Einladung zur ersten Fahrt nach Grünwald im Original.

Grünwald als Naherholungsgebiet für München wurde am 12.08.1910 mit der Trambahn erschlossen. Das erste Stationshäuschen lag an der Südkurve der Umkehrschleife, wie man in dem Bild von 1912 gut sieht.

Im August 1926 warten die Fahrgäste in dem kombinierten Wartehäuschen und Stationshaus auf die nächste Trambahn in Richtung Innenstadt.

Das Stationshaus in Grünwald überstand den Krieg weitgehend unversehrt und präsentiert sich am 25.November 1960 fast unverändert.

Für den großen Ansturm an Wochenenden reichte das Stationshaus in Grünwald nicht aus und es gab Eintrittssperre wie auf dem Bild vom 24.September 1954

Die Linienchronik der Schleife Grünwald.

Wenn das mal keine Treue ist: seit 12.08.1910 bis heute mit Bauunterbrechungen fährt die Linie 25 über 100 Jahre nach Grünwald.

Das alte Holz-Wartehäuschen von der Streckeneröffnung haben sogar noch die M-Wagen 1959 erlebt wie auch die Sperren links im Bild. 

Als Verstärkerlinie fuhr ab 12.08.1910 auch die Linie 35 nach Grünwald. Als sie sich als unrentabel erwies, wurde sie am 14.10.1913 wieder eingestellt.

Ab dem 23.11.1975 stand bei der Linie 15 auch manchmal „Grünwald“ als Ziel angeschrieben. Dann verstärkte sie die Linie 25 über ihr eigentliches Ziel Großhesselohe hinaus. 

Aus vier  A 4.2-Triebwagen Nr. 216+218 und 238+243 wurden 1936/1937 in eigener Werkstatt zwei Zwillingstriebwagen Z 4.2 mit den Nr. 351, 352 umgebaut. Bei ihnen wurde das Laternendach ähnlich den modernen D-, E- und F-Triebwagen an den Stirnseiten zu eine Schleppdach erweitert. Am Kurzkuppelende wurden Teleskop-Schiebetüren eingebaut und ein geschlossener Wagenübergang für Fahrgäste eingerichtet. Damit folgte München ähnlichen Versuchen mit großräumigen Gelenkwagen z.B. in Duisburg mit den neuen Harkort-Wagen 1926, in Dresden 1928 und in Berlin 1929 mit neuen Gelenkwagen und in Frankfurt 1930/1931 mit einem ähnlichen Umbau aus zwei Trieb- und zwei Beiwagen zu Zwillingswagen. Sinn dieser Aktion war schon damals, den Personalwirkungsgrad durch Einsparung eines Schaffners zu verbessern. Durchschlagende Erfolge waren keinem dieser Gelenkwagen vergönnt, der Berliner Wagen ist jedoch bis heute als Museumsfahrzeug erhalten. Der Münchner Z 4.2 Nr. 351 fiel 1943 dem Krieg zum Opfer, die Nr. 352 wurde 1954 ausgemustert.  

An Sonn- und Feiertagen kam ab 01.07.1928 bis 28.05.1983 auch manchmal die Linie 17 über Großhesselohe hinaus nach Grünwald.

Der M-Triebwagen 805 mit einem i4 Beiwagen auf der Linie L17 nach Grünwald.

Typisch Baustellenlinie: Linie 37 kam vom Petuelring vom 15.09.2015 bis zum 29.11.2015 auch nach Grünwald.

Die neuen Triebwagen erregten großes Aufsehen bei der Bevölkerung; schnell fanden sie unter dem Namen „Tatzelwurm“ Eingang in den Sprachgebrauch von Trambahnern und Fahrgästen. Im Frühjahr 1963 betrachtete man die Versuchseinsätze als abgeschlossen, jedoch hatten sich die hohen Erwartungen nicht erfüllt. Es war nicht gelungen, den Fahrgästen das neue Fahrgastfluß-System zu vermitteln, man benötigte weiterhin zwei Schaffner. Zudem erwiesen sich die Wagen, insbesondere die Brückenkonstruktion, als sehr wartungsanfällig. Da der Gelenkwagen zudem gegenüber dem konventionellen M/m-Zweiwagenzug in der Anschaffung teurer war, beschloss man zum 7. Wagenbeschaffungsprogramm wieder auf die bewährten Trieb- und Beiwagenzüge zurückzugreifen.In den folgenden Jahren führten die beiden Prototypen ein Außenseiterdasein. Mit Lieferung der Kurzgelenkwagen der Typen P2/p2 und P3/p3 änderte man betriebsintern die Typenbezeichnung von P 1.65 in MG (= M-Gelenkwagenzug), was an den Fahrzeugen allerdings nicht angeschrieben wurde. Mitte der sechziger Jahre verkehrten die stets im Betriebshof 7 an der Schlierseestraße beheimateten Fahrzeuge auf der Linie 29 (Pasing – Michaelibad), bevor sie auf die Linie 25 (Maximiliansplatz – Grünwald) wechselten. Dort blieben sie bis zur Umstellung dieser Linie auf den Einmannbetrieb am 1.8.1972

Der Tatzelwurm als Platzhirsch in Grünwald

Der nagelneu lieferfrische Typ: R 1.1 TW 2703 auf Probefahrt in der Schleife Grünwald.

Das Trambahnhäuschen der Schleife in Grünwald wanderte von der Südseite an den zweigleisigen östelichen Teil der Schleife. Dort entstand zuerst nur ein überdachter Bahnsteig, später ein Aufbau von ergreifender uninspirierter architektonischer Schlichtheit.


85 Jahre Trambahn nach Grünwald war Anlaß genug, den guten alten A-Wagen aus dem Depot zu holen, in den Bahnhof 2 zu fahren und 2 Tage später nach Großhesselohe zu bringen und ihn dort eine Runde fahren zu lassen. Unser Kameramann Klaus Werner hat das wunderbar eingefangen, denn unseren A-Wagen findet man nicht jeden Tag auf freier Wildbahn..

© FMTM e.V.

Diese Dokumentation entstand mit der Unterstützung von Peter Hübner, Klaus Onnich, Dieter Kubisch, Florian Schütz und Frederik Buchleitner sowie dem Bayerischen Hauptstaatsarchiv, dem Staatsarchiv München und besonders dem Stadtarchiv München. Zusammengetragen & umgesetzt hat diese Seite Reinhold Kocaurek.

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