Über die Brücke führt seit 1963 der Isarring, ein Teilstück des Mittleren Rings. Es gibt zwei Fahrspuren für jede Richtung und auf beiden Seiten Geh- und Radwege. Die Brücke sollte ursprünglich Leonhard-Eck-Brücke genannt werden, dann sollte sie Herzog-Heinrich-Brücke genannt werden, wurde jedoch unter dem Eindruck des Attentats auf John F. Kennedy im November 1963 nach diesem benannt. Den Namen Herzog-Heinrich-Brücke erhielt daraufhin die weiter nördlich für den Föhringer Ring fast zeitgleich errichtete Isarbrücke.
Doch der Reihe nach….
Unsere Luftaufnahme aus den letzten Tagen des Maffei’schen Lokomotiven-Werks zeigt die Bebauung Anfang der 30er-Jahren in diesem Gebiet, auf dem jetzt eine neue Isarüberquerung gebaut werden soll. Dabei wählte man eine Route, bei der der Baumbestand des Englischen Gartens nicht verändert wird. Der größte Teil des Verkehrskreuzes auf dem westlichen Isarufer liegt auf dem Gebiet des ehemaligen Fabrikgeländes. war bis 1935 komplett eingeebnet war. Lediglich das alte Maffei’sche Kraftwerk am Eiskanal kurz vor seiner Mündung in die Isar wurde bis heute erhalten. Unten rechts kann man als hellen Weg die Hirschauerstraße sehen, die nach Westen abzweigte und bereits ab 1934 als Lastenstraße den Englischen Garten hier durchtrennte. Diese Straße hatte militärische Bedeutung und war daher „unbedingt“ nötig. Damals gab es auch schon erste Planungen für eine Isarüberquerung an dieser Stelle, die aber nie umgesetzt wurden. Allerdings deutet die Uferweg-Führung und Baulinien der Pienzenauerstraße und Mauerkirchnerstraße am Ostufer der Isar deutlich darauf hin.
Beim Bau der Pienzenauerstraße 1910 konnte man die Baulinien großzügig ziehen.
Ein erstes schriftlich dokumentiertes Lebenszeichen der später Kennedybrücke, also einer Isarüberquerung an dieser Stelle, ist im Stadtrat am 8.Oktober 1926 zu finden. Damals war die Maffei’sche Lokomotivfabrik voll in Betrieb und stand etwas im Weg. Aber das Bedürfnis eines Isarübergangs war damals schon konkret geäußert.
Zu dieser Zeit ging eine gepflasterte Lastenstraße genau auf dem heutigen Fußweg rund um den Englischen Garten, im Hintergrund das Werneck-Denkmal.
Am 27.Oktober 1936 wurde dann diese gepflasterte Lastenstraße durch den Englischen Garten etwas nördlicher gelegt und verbreitert und war damit die Grundlage für den 30 Jahre später umgesetzten Mittleren Ring. Hier war schon 1932 ein Isar-Brückenschlag geplant, der dann allerdings nicht umgesetzt wurde, bis dann der 2.Weltkrieg dieses Projekt verwinden ließ.
Der Stadtplan von 1940 zeigt wunderbar die damalige Verkehrssituation, Straßenführungen und Namen der Straßen. mit diesem Plan würde man sich heute nicht mehr zurechtfinden. Die Max-Joseph-Brücke ist die nördlichste Brücke Münchens, weiter isarabwärts ist nur noch die kleine Leinthalerbrücke.
Die Gunezrainer Brücke in den Englischen Garten wurde 1906 gebaut. Vorher gab es hier eine massive Holzbrücke von der man noch die alten Pfeilerfundamente sehen kann. Sie war deshalb ein so massiver Bau, weil hier über diese Brücke schon Maffei seine Lokomotiven viele Jahre transportierte auf dem Weg zum Centralbahnhof. Unser Bild ist von 1906.
Eine Hauptverkehrsachse war links die Hirschauerstraße, die in der Verlängerung des Guenzrainerstraße über die Biedersteinerstraße bzw. Mandlstraße in Schwabing begann und als Pflasterstraße durch den Englischen Garten als Lastenstraße führte und dann südlich am Rand des Englischen Gartens in die Oettingenstraße mündete. Das Gelände der ehemaligen Maffei’schen Lokomotivfabrik, die 1935 verschwunden war, wurde schon eifrig von Städteplanern dieser Zeit aufgeteilt.
Nicht viel anders auf dem Ufer rechts der Isar: in Bogenhausen führte die Leonhard-Eck-Straße bis zur Isar und in der Verlängerung, heute als Mittlerer Ring bekannt, ging es durch die Perfallstraße und Fichtelgebirgsstraße, heute die Richard-Straße-Straße. Und hier beginnt die interessante Geschichte der heutigen Kennedybrücke….
Am 3.Februar 1955 wird der Bau dieser 10. Münchner Isar-Brücke mit dem Namen Leonhard-Eck-Brücke nach der Straße am östlichen Ufer im Stadtrat beschlossen als Teil einer Ringstraße um München herum und weitere Isarüberquerung für ein 4-spurige Straße ähnlich der eben erst eröffneten Brudermühlbrücke. Damit sollen auch die Autobahnen von Nürnberg und Salzburg mit einer Schnellstraße verbunden werden. Die Kosten alleine für diese neue Brücke werden mit 1,7 Mark veranschlagt. Dazu kommen aber noch die Brücken über den Eisbach im westlichen Verlauf und eine Überführung der Oberföhringerstraße.
Im September 1955 verkündete der Münchner Oberbürgermeister Thomas Wimmer auf einer Bürgerversammlung zum Thema, dass sich das Projekt wohl noch verschieben wird.
Besonders umstritten ist die alte Lastenstraße, die bereits neben dem Kleinhesseloher See den Englischen Garten durchschneidet und über die Hirschauerstraße zur Tivolistraße führt. Wie der Verkehr auf dem Westufer der Isar weitergefüht wird, ist umstritten: entweder Führung durch die Dietlindenstraße zur Ungererstraße oder durch einen Tunnel unter dem Biedersteiner Park.
Bei der folgenden Ausschreibung für die neue Isar-Brücke wurden 22 Entwürfe eingereicht, allerdings vergab der Stadtbaurat Prof. Dr. Högg kein 1.Preis.
Die Jahre gehen ins Land und am 20.Juni 1958 beschließt der Stadtrat die Namensänderung dieses Brückenprojekts von Leonhard-Eck-Brücke in Herzog-Heinrich-Brücke.
Die erste Planungsunterlage zu diesem Projekt der Kennedybrücke stammt vom 8.Juli 1959 und zeigt die Planung nicht nur der Brücke. Im Westen ist die Anbindung der Gysslingstraße zu sehen, der heutige Tucherpark. Dort stand die große Kunstmühle Tivoli. Richtung Osten ist die Ausfahrt in die Pienzenauerstraße eingezeichnet und der Effnerplatz wird von der Zufahrtsstraße zur Kennedybrücke schon unterfahren. Vor den östlichen genannten Projekten wurde keines später umgesetzt.
Der Baureferent Helmut Fischer bestätigt am 4.April 1958, dass gleichzeitig mit der Isarbrücke hier auch eine weitere Isarbrücke bei der seit 1903 bestehenden Leinthalerbrücke im Rahmen einer Neuplanung des Autobahnendes in Freimann mit dem geplanten Tatzelwurm entstehen soll. Damit würde die Verkehrsbelastung durch den Englischen Garten deutlich abgemildert.
Am 19.Dezember 1959 wird die breite Schneise für den späteren Mittleren Ring vorbereitet. Dieses Foto ist von der bereits in Bau befindlichen späteren Brücken-Überführung der Ismaningeraße bzw späteren Oberföhringerstraße gemacht, über die in der Zeitungen kurz zuvor berichtet wurde.
Die Oberföhringerstraße bekam im Zuge der Kennedybrücke auch einen schicken Neubau. Dazu wurden immer gleich Zeichnungen angefertigt, auf denen man das spätere Bauwerk sehen konnte.
Um die Gemüter zu beruhigen, die bei Verkehrsplanungen, die den Englischen Garten betreffen, immer ziemlich hochkochen, baut man ab August 1960 eine Fußgängerbrücke über die Lastenstraße durch den Englischen Garten und versucht damit, die beiden durch die Straße zerschnittenen Teile des Englischen Garten zu verbinden.
Die spätere Kennedybrücke ist auf den Planungsunterlagen vom 28.April 1960 vor allen Seiten zu sehen.
Damit sich die Entscheider ein besseres Bild machen konnten, gab es auch Ansichten des späteren bauwerks mit Zeichenstift und Kohle-Schattierungen.
Im Winter 1960/1961 ist die Fußgängerbrücke fertig. Diese Brücke steht heute noch unverändert hier. Nun beginnt der Bau der Isarbrücke.
Am 19.Juli 1961 entstand das Bild der Baustelle der neuen Isarbrücke für den späteren Mittleren Ring. Die Fundamente für die Pfeiler sind gesetzt und die Pfeiler für die komplette Fahrbahnbreite von 24 Metern gesetzt.
Inzwischen sind Baukosten für alle geplanten Zusatzbauwerke einschließlich dieser Isarbrücke und ihrer Zubringer mit 18 Mio Mark veranschlagt und wurden letzlich nur um 1 Mio Mark überschritten. Vorgesehen sind 2 Fahrbahnen mit je 7m, zwei Radwege mit je 2m und zwei Fusswege mit je 2,5m Breite. Der Mittelstreifen wird 1,5m breit. Die Brücke hat 3 Felder, das erste überbrückt 34m, das zweite 68m und das dritte 29m.
Die Süddeutsche Zeitung versorgt ihre Leserinnen und Leser mit genauen Zeichnungen der geplanten Straßenführung. Hier wird wie später beim Tatzelwurm auch eine weich geschwungene Führung der Straßen, Fuß- und Radwege geplant, nicht weiter verwunderlich im ausgehenden Nierentisch-Zeitalter.
Ein weiteres interessantes Detail ist am rechten Kartenrand zu entdecken: in der ursprünglichen Planung war nach der Isarbrücke eine Abfahrt/Auffahrt an der Pienzenauerstraße geplant. Diese Ausfahrt wurde sogar noch begonnen zu bauen, bevor sie doch gestrichen wurde. Die südliche Auffahrt von der Pienzenauerstraße ist heute noch als kurze Sackgasse vorhanden und wer mal diese Strecke des Mittleren Rings fährt, bemerkt ein seltsame unmotivierte Verschwenkung beider Radwege und eine Verbreiterung der Baubreite gleich nach Brückenende.
Für den Bau der Brücke wie der Anschlussbauwerke wurde großenteils der Grund der 1935 abgerissenen Lokomotivfabrik Maffei in der Hirschau genutzt und kein Englischer Garten geopfert.
Der Plan vom April 1959 sah eine Führung des westlichen Anschlusses der neuen Isarbrücke zur Ungererstraße vor. Dazu gab es massive Proteste, die eine weitere Überlastung der Kreuzung Dietlindenstraße und Ungererstraße befürchteten. Im Jahr 1959 wurden im späteren Jahresverlauf die grundlegenden Planungen für den Mittleren Ring festgelegt. Somit wurde die Kennedybrücke ein Teil dieser Nordverbindung mit in diese Planung eingebunden. Im Osten war ja schon alles soweit bis zur neuen Eisenbahnunterführung des Leuchtenbergrings in Planung. Hier versuchte man nun, eine Verschwenkung des neuen Mittleren Rings zur Schenkendorfstraße zu planen.
Die Planungsunterlagen vom 12.September 1961 zeigen den nun neuen Verlauf des geplanten Mittleren Rings. Allerdings wurde auf die Parkanlagen des ehemaligen Schlosses Biederstein Rücksicht genommen und der Park untertunnelt.
Die Baustelle des Tunnels unter dem Biedersteiner Park. Der weisse Block ist ein Gebäude des 1954-1955 gebauten Studentenheims an der Biedersteinerstraße. Hier stand noch bis zum Krieg das Schloss Biederstein, das dann im Krieg ausbrannte und den Bauplatz für das Studentenheim bot. Der See des Biedersteiner Schlosses wurde schon Anfang des 20.Jahrhunderts ausgetrocknet, bot aber nun eine ideale Schlittenbahn, das sogenannte „Baronsbergl“. Mit dem Bau des Tunnels war es auch mit diesem Vergnügen vorbei.
Ich kann die Ausführlichkeit dieses Projekts gerne erklären: mit dem Bau des Biedersteiner Tunnels wurde mir mein „Baronshügel“ weggebaut, auf dem ich gerne Schlitten fuhr und das Haus meines Schulfreundes Werner Gift musste weichen, heute würde es sonst auf dem Mittelstreifen des Mittleren Rings stehen, damals stand es an der Helgolandstraße, die es nun auch nicht mehr gibt.
Unser Bild vom 30.April 1963 geht auch als Suchbild durch: wo ist das? Wir bringen aber gleich die Auflösung mit. Zu sehen ist die Abzweigung der Ifflandstraße Richtung späterem Tucherpark. Allerdings wurde dieser Teil erst später in Betrieb genommen, da die Verbindung zur Isarparallele erst gebaut werden musste. Der Doppelpfeil in der Karte zeigt die Blickrichtung.
Der Plan aus dem „Münchner Merkur“ vom gleichen Tag zeigt die inzwischen eingetretenen Änderungen. An der Pienzenauerstraße fällt nun die Auf- und Abfahrt weg. Dazugekommen ist die Unterführung des zukünftigen Mittleren Rings am Effnerplatz. Aber die wurde doch erst 40 Jahre später 2006 umgesetzt, auch eine Geschichte aus der Münchner Verkehrsplanung.
Die für den Mai 1963 geplante Eröffnung der neuen Isarbrücke verzögert sich. Als Grund wird der extrem kalte und schneereiche Winter 1962/1963 genannt. Ausserdem verzögern sich die Zubringer. Die Ifflandstraße Richtung Süden zur Isarparallele soll erst 1964 fertig werden und der Tunnel unter dem Biedersteiner Park als Anschluss an die Autobahn, deren Endpunkt südlich des Tatzelwurms an der Schenkendorfstraße an der Ungererstraße ist auch erst 1964 fertig. So fürchtet man ein Verschaos an dem westlichen Brückenende an der Biedersteinerstraße, Dietlindenstraße und Ungererstraße.
Dieses seltene Luftbild zeigt die Situation von oben: ganz oben links sieht man die Baustelle des Tunnels unter dem Biedersteiner Park. Auf dem Bauabschnitt durch den Englischen Garten läuft schon der Verkehr auf dem neuen Bauwerk, allerdings ist die Brücke noch nicht freigegeben und der Verkehr wird südlich abgeleitet durch die alte Hischauerstraße zur Tivolistraße, die dort gerade in die Oettingenstraße mündet. Die Ifflandstraße Richtung Innenstadt ist noch nicht mal in Bau und endet stumpf im Nirgendwo.
Am 22.November 1963 um 12:30 Uhr hielt die Welt die Luft an: der Amerikanische Präsident John F. Kennedy wurde in Dallas erschossen. Es war einer der Momente in der Weltgeschichte, den man erst begreifen musste. Die Reaktionen auf der ganzen Welt waren Erschütterung und Trauer und Angst vor einem Macht-Vakuum, denn der kalte Krieg zwischen Ost und West war omnipäsent. Die Kubakris, war gerade erst ein Jahr her und die Bürger konnten sich alle noch an den 2.Weltkrieg erinnern, im München gab es noch zahllose Ruinen und Kriegsschäden an Gebäuden und den Seelen.
Wenige Tage nach dem Kennedy-Attentat beschloss der Münchner Stadtrat unter Vorsitz des Oberbürgermeister Jochen Vogel, die neue Isarbrücke nun Kennedy-Brücke zu nennen. Ganz ungelegen kam dieser Beschluss nicht, denn der Name Herzog-Heinrich-Brücke war ebenso unbeliebt wie der zu Planungszeiten genutzte Namen Leonhard-Eck-Brücke. Allerdings beschloss die CSU-Fraktion in ihrer Sitzung vom 26. November 1963, den Vorschlag des Namens „J.F. Kennedy-Brücke“ nicht zu befürworten, wegen „weitreichender Bedenken über die Folgen“.
In der Stadtratssitzung vom 14.Juli 1964 wurde über den Vorschlag der Bildhauerin Ulla Scholl diskutiert, eine Büste an der Brücke aufzustellen. Er wurde abgelehnt, weil man bei diesem straßenlastigen Bauwerk keinen würdigen Platz schaffen könne.
Bei der Einweihung der Kennedybrücke am 18.Dezember 1963 waren neben dem Oberbürgermeister und Stadträten auch Militärs der Amerikanischen Armee und der Generalkonsul und der Bauminister Seebohm anwesend. Da die Namensgebung sehr kurzfristig geändert wurde, war das heute an der Brücke angebrachte Bronze-Schild nicht fertig geworden.
Die Brückenbauten umfassen hier nicht nur die Isarüberquerung, sondern auch den Anschluss der Gyslingstraße von der Hirschau kommend und die Einfädelung der Ifflandstraße der Isarparallele vom Tucherpark kommend. Damals gab es allerdings auf der Fläche des Tucherparks noch keine große Bürohaus- und Hotelbebauung wie heute, sondern nur die Tivolimühle (Baujahr 1837), die erst 1968 außer Betrieb ging und anschließend 1969 gesprengt wurde.
Kommentar vom „Münchner Merkur“ am Tag vor der Eröffnung am 18. Dezember 1963.
Als ich 1965 mit der alten 6×6-Kamera meines Vaters zu fotografieren begann, war eines meiner ersten Bilder der Stau Ende der 60er-Jahre auf dem Mittleren Ring. Und das blieb bis heute so, – allerdings mit moderneren und viel größeren Autos.
Und wenn man die der Ausfahrt der Gysslingstraße (Seehaus) in östlicher Fahrtrichtung genau hinschaut, findet man noch die Geländerbauten der alten Brücke über den Oberjägermeisterbach aus dem 19.Jahrhundert für die alte Lieferstraße der Maffeiwerke.
