Beim Bau des Eisenbahn-Südrings der Staatsbahn versuchte man die Strecke möglichst weit um München herum zuführen auf einer für den damaligen Stand der Eisenbahn-Bautechnik, vor allem dem Brückenbau, günstigsten Lösung. Dabei ging es in erster Linie darum Steigungen zu vermeiden und Brückenbauten zu vermeiden oder so kurz wie möglich zu halten.
Bei der Isarüberquerung für die damals „Braunauer Strecke “ genannten Verbindung der Simbacher Linie suchte man eine schmale Stelle des Flusses für den Bau der dreispännigen Brauner Eisenbahnbrücke. Wenige Jahre zuvor war mit der Großhesseloher Brücke ein technisches Meisterstück gelungen und so entstand die Braunauer Brücke 10 Jahre stäter nach ähnlichen Plänen. Allerdings konnte man die Stahlkonstruktion nicht unter der Schienenlinie führen, da die lichte Durchfahrtshöhe für Flößer auf der Isar eingehalten werden mussten. Somit entstand die uns bis heute bekannte Trägerkonstruktion an dieser Stelle.
Das Bild von 1870 zeigt die Braunauer Eisenbahnbrücke kurz vor der Fertigstellung. Die Zufahrt zur Braunauer Eisenbahnbrücke im Rahmen des Südrings kam von Osten durch den Graben bei der Regerbrücke und Nockherberg-Brücke und ging in einem sanften Bogen über die Mühlbachbrücke und Brücke an der Pilgersheimerstraße und der gemauerten Durchfahrt an der Claude-Lorrain-Straße zur Braunauer Brücke. Von dort musste nach einer kleinen Insel der große Stadtbach und die daneben führende Staubstraße überquert werden. Da die Strecke in Brückenhöhe ankam, wurde an der Staubstraße sofort beim Bau eine Brücke eingezogen anders wie an der Thalkirchnerstraße oder Lindwurmstraße, wo einfache Bahnübergänge waren.
Heute heißt die Staubstraße an dieser Brücke Isartalstraße und war vom Mai 1907 bis zum 2.Weltkrieg eine Trambahnstrecke.
Im Bayerischen Hauptstaatsarchiv lagern die Akten der Planung der Königlich Bayerischen Staatsbahn, hier der Braunauer Strecke. Diese Akten einsehen zu dürfen ist eine tiefer Blick in die Mitte des 19.Jahrhunderts.
Hier befinden wir uns im Jahr 1868 und im Baulos II der Braunauer Bahnstrecke mit dem Brückenbauwerk römisch VIII „Staubstraße und Großer Stadtbach“.
Die viele tausend in Kurrent verfassten Aktenseiten, die ich für diese Dokumentation durchforstet habe, sind detailreich bis hin zu das Schlagregister der Fundamentpfähle für einen Brückenpfeiler mit cm-Angabe nach jedem Schlag.
Diese Brücke über die Staubstraße und den Großen Stadtbach hatte Einfluss auf den dort stattfindenden Floß-Verkehr: Flöße zum Viehhof bitte oben entlang, die zur Reichenbachbrücke unten herum. Verkehrsführung im 19.Jahrhundert.
In sehr ausführlichen Artikeln behandelt die bayerische Architekten- und Ingenieurszeitung den Bau der Simbacher Bahnstrecke und läßt dabei natürlich auch diese brücken hier nicht aus.
Im August 1891 im Rahmen der Planung des Depots und Betriebshofs an der Schäftlarnstraße, der späteren Hauptwerkstätte, suchte man eine Zufahrt von der Stadt unter der Bahnstrecke durch. Dabei entstand der erste Plan, die Anschlussstrecke durch die Staubstraße zu führen, denn dort war ja schon einen Brücke.
Der Blick von Süden und von Norden auf diese Brücke der Staatsbahn.
Am 17.5.1907 beginnt der Betrieb auf der Neubaustrecke von der Baaderstraße ab Fraunhoferstraße über die Auenstraße zum Baldeplatz und weiter zur Schäftlarnstraße. Hier fuhr zuerst die Linie 20 und später die Linie 30 bis zum 2.Weltkrieg von Bogenhausen kommend auf der sogenannten Isarparallele bis zum Isartalbahnhof, wo sie auf die Strecke aus der Thalkirchnerstraße von der Münchner Innenstadt stieß. Diese Brücke ist inzwischen durch eine moderne Spannbetonkonstruktion ersetzt.
Ein paar Meter weiter südlich hatte diese Trambahnlinie dann noch ihre Strecke unter der Brückenkonstruktion der Zufahrt zum Isartalbahnhof und Heizkraftwerk Süd, die seit 1892 bestand. Diese Brücken sind alle 1930 vom Brückenfotografen der Reichsbahn abgelichtet worden was uns heute diese wertvollen Bilder bringt.
Der erste Bau des Kraftwerks Süd, das von H. Uppenborn gebaut wurde. Es wurde mit Kohle betrieben, die über diese Zufahrtsstrecke transportiert wurde.
Die nebenstehende Karte von 1908 zeigt die Gleissituation neben der Südring-Strecke der Staatsbahn mit den hier besprochenen Brückenbauwerken. Damals gab es noch beide Verbindungsstrecken von der Thalkirchnerstraße zur Hauptwerkstätte an der Schäftlarnstraße über die Reifenstuelstraße und die neue Unterführung an der Thalkirchnerstraße.
Diese beiden Bilder zeigen die Brücke des Verbindungsgleises der Isartalbahn und Zufahrtsgleis zum Heizkraftwerk Süd über die Schäftlarnstraße im Jahr 1954. Sie wurden von der Werbeagentur erstellt, um die Lage der neuen Werbeschilder an dieser Brücke zu zeigen.
Am 23.September 1981 wurde die alte Brücke über die Isartalstraße ersetzt.
Mit einem Seil wurde die 55 Tonnen schwere Behelfsbrücke über die Isartalstraße und den großen Stadtbach gezogen, während auf dem anderen südlichen Gleis der Bahnbetrieb ungestört weiterlief.
