Der Ostfriedhof /St-Martins-Platz
Die Au und Giesing im Jahr 1865 umgibt noch der Flair des Dörflichen auf dem Weg zur Vorstadt: die Orte waren die ersten Eingemeindungen Münchens am 1. Oktober 1854.
Ausserhalb der Orte liegt der „Leichenacker“, der von 1894 bis 1900 zum Ostfriedhof umgebaut & erweitert wird.
Die gleiche Karte von 1865 mit den heutigen Straßenzügen, um einen kleinen Vergleich der Ortssituation zu bekommen.
Auf der Trambahnplanung des Jahres 1892 gibt es eine Osttagente verzeichnet, die aber ebenso abenteuerlich wie knapp am Ostfriedhof vorbeigeht.
Ab 1893 bis 1896 wird der Ostfriedhof nach Plänen von Hans Grässel geplant und gebaut.
Am 1.9.1896 geht die bereits elektrische Strecke vom Kolumbusplatz über den Giesinger Berg und die Tegernseer Landstraße zur St. Bonifatiusstraße und Ostfriedhofin Betrieb. Die Inbetriebnahme sofort als elektrische Bahn nach einer Bauzeit vom 9.6.1896 bis 30.6.1896.
Der Gleisplan des Ostfriedhof in einem Plan des Beleuchtungsamts vom 24.Januar 1898, erstellt für Galvanometermessung am Ostfriedhof, um Störungen durch den Betrieb elektrischer Trambahnen zu messen.
1899 wird erstmals ein Hinterstellgleis mit einer Länge von 38m am Ostfriedhof erwähnt. Durch den elektrischen betrieb auf den Strecken waren nun auch Anhängewagen möglich Besonders die Bergstrecken des Giesinger Bergs waren dafür gut geeignet. Allerdungs musste man dann am Endpunkt, dem Ostfriedhof umsetzen, was nun mit dem Hinterstellgleis möglich wurde. Allerdings begannen 1899 auch schon die Planungen für eine Wendeschleife am Ostfriedhof.
Schon am 1.10.1900 geht die erste Schleifenkonstruktion an der St. Bonifatiusstraße / Tegernseer Landstraße in Betrieb.
Bei diesem Umbau erfolgt zeitgleich auch Verlegung des bisher an der Westseite des Ostfriedhofes befindliche Gleis auf die Südseite in die St. Bonifatiusstraße mit einer Länge von 106 m.
Ab dem 28.9.1901 beginnt der Trambahnbetrieb auf der Strecke Tegernseer Landstraße ab St. Bonifatius Straße (Ostfriedhof) und Regerstraße und weiter über die Franziskanerstraße bis zum Rosenheimer Platz.
Auf unserem Plan von 1904 ist bereits die Ost-Tangente von der Rosenheimerstraße eingezeichnet und die geplante Strecke vom Nockherberg kommend.
Diese Strecke beruht auf der Genehmigung vom 15.September 1901. Am 24.September nachmittags ½ 4 Uhr technische Prüfung, 26.September 1901 ½,4 Uhr Probefahrt. Der Streckenabschnitt ist 1300m lang. Im Abnahmeprotokoll ist vermerkt, dass das königliche Posten & Telegrafenamt die Anbringung von Schutzleisten an der Oberleitung bei Querung von Telegraphenleitungen fordert. Diese waren zur Probefahrt am nächsten Tag am 26. September 1901 bereits angebracht worden, was wohlwollend registriert wurde.
Quelle: Bayerisches Hauptstaatsarchiv München
Für diese Strecke wird am Rosenheimerplatz neben einer Kreuzung auch einzweigleisige Abbiegemöglichkeit eingebaut.
Eine weitere Strecke aus der Stadt wird nun den Ostfriedhof endgültig zu einem Kreuzungspunkt der Münchner Trambahn machen: die Linie über den Nockherberg weiter zum Bahnhof Giesing. Dazu muß aber erst der Nockherberg reguliert werden, da er einen zu starke Steigung aufweist für die elektrische Trambahn. Im Hintergrund die Villa von Schmederer, 1882 erbaut nach Planung Albert Schmidt, im 2. Weltkrieg durch Bomben zerstört, Areal und Ruine im Jahr 1952 abgetragen. H. Schmerderer wurde mit seiner Eisfabrik in München reich.
Lastenverkehr auf dem Nockherberg: ein großes Fass Bier wird mit einem doppelspännigen Ochsenkarren über die alte steile und unbefestigte Nockherstraße befördert.
Die Regulierung des Nockherberg wurde von dem Magistrat der Stadt durch das Straßenbauamt umgesetzt in enger Absprache mit der MTAG, um die für Trambahn bewältigbare Steigung einzuhalten. Erste Erfahrungen hatte man schon vom Giesinger Berg unweit von hier und dem Maximilianeum.
Königliches Staatsministerium für Verkehrsangelegenheiten an königliche Regierung von Oberbayern
Betreff:
Münchner Trambahn hier Erbauung einer neuen Linie vom Mariahilfplatz über den regulierten Nockherberg zum östlichen Friedhofe.
Zu den Berichten vom April 1904 No. 22357
Seine königliche Hoheit Prinz L U I T P O L D, des Königreichs Bayern Verweser, haben mit allerhöchster Entschließung vom 19. Des Monats (Juni 1904 Anm. d. Red) zu genehmigen geruht, dass die Stadtgemeinde München die erbetene Bewilligung zum Bau & Betrieb einer elektrischen Trambahnlinie vom Mariahilfsplatze über den regulierten Nockherberg zum östlichen Friedhof unter den Bedingungen der allerhöchsten Konzessionsurkunde vom 1.Dezember 1891 sowie unter dem Vorbehalt erteilt worden, dass in provisorischer Weise zugelassene oberirdische Leitung ganz oder teilweise durch ein anderes Betriebssystem zu ersetzen ist, sobald dies nach dem Ermessen der königlichen Staatsregierung ohne übermäßige Opfer tunlich erscheint.
Zum Vollzuge dieser Allerhöchsten Entschließung wird im Einverständnisse mit dem königlichen Staatsministerium des Inneren verfügt, dass die neue Linie noch Maßgabe des vorgelegten, mit dem Ministerialsiegel versehenen Plans vom März 1904 herzustellen ist dass die mit Entschliessung des königlichen Staatsministeriums des königlichen Hauses & des Äusseren vom 31.Juli 1899 No. 4754/II für die Einführung des elektrischen Betriebes auf den Linien Nymphenburg-Haidhausen & Promenadeplatz-Schwabing getroffenen allgemeinen Anordnungen auch auf der neuen Linie Anwendung zu finden haben & dass dies mit Rücksicht auf den Telegraphen- und Telephonbetrieb aufgestellten Anforderungen vom Juni 1904 beachtet werden.
Hienach ist das Weitere zu verfügen. Die königliche Regierung wird jetzt schon ermächtigt, die technisch-polizeiliche Prüfung der Bahnanlage seinerzeit in der üblichen Weise, insbesondere unter Hinzuziehung von Vertretern der Generaldirektionen der königlich bayerischen Staatsbahnen , sowie der königlichen Posten & Telegraphen, dann der obersten Baubehörde vornehmen zu lassen & gegebenen Falles in provisorischer Weise die Eröffnung des Betriebes zu genehmigen. Über das Ergebnis der Prüfung ist seinerzeit unter Vorlage des Protokolles Bericht zu erstatten.
Gez. Von Frauendorfer
Quelle: Bayerisches Hauptstaatsarchiv München
Als Beilage zu links zitiertem Text liegt diese auf dünnes Pergament-Papier gezeichnete Skizze mit dem Verlauf der angesprochenen Telegraphenleitungen der Post und der Bahn in den Akten.
Am 2.9.1907 wird die Strecke durch die St.-Bonifatius-Straße zwischen Tegernseer Landstraße und St.-Martins-Platz (Aussegnungshalle) mit einer Länge von 554 m in Betrieb genommen.
Der A2-Tw 211 mit Personal kurz vor der Abfahrt am Ostfriedhof im Jahr 1907.
Schon am 1.2.1909 wird nach einer Bauzeit vom 11.1.1909 bis 28.1.1909 die Strecke mit 975m ab dem St.-Martins-Platz über die Eintrachtstraße und Schlierseestraße bis zum Giesinger Bahnhofplatz verlängert.
Am 12.8.1910 geht es vom Ostfriedhof auf der Strecke über die Tegernseer Landstraße ab Silberhornstraße und Grünwalder Straße sowie dem Wettersteinplatz über Großhesselohe bis nach Grünwald. Baubeginn für diese Überlandlinie weiter über das Münchner Gemeindegebiet hinaus war der 25.4.1910. Nun gehen vom Ostfriedhof 4 Strecken in alle Himmelsrichtungen ab und die inzwischen erweiterte Schleifenanlage ist überlastet und man sucht einer Entlastung für diese Kreuzung. Erste Planungen für eine Verbindung durch die Edelweissstraße entstehen.
Am 16.April 1911 geht die Strecke durch die Edelweissstraße zwischen Tegernseer Landstraße und St. Bonifatiusstraße als Neubaustrecke zweigleisig mit einer Länge von 300m in Betrieb. Auf diesem Gleisplan ist auch die inzwischen durch die weiteren hinzugekommenen Strecken erweiterte Schleife am Ostfriedhof zu sehen.
1912 wird das Hinterstellgleis in der St. Bonifatiusstraße, das sogenannte Friedhofsgleis, auf 404m verlängert, das 3. Gleis auf 101 m.
Der A1-Tw 335 fährt heute auf der Linie 12 am Ostfriedhof im Jahr 1911.
Betriebshof 7 Schlierseestraße
Die Entwicklung der Verkehrsknotenpunkt Ostfriedhof muß man auch mit der Eröffnung des Betriebshof 7 in der Schlierseestraße am 20.8.1913 verbunden sehen: es mußte der komplette Ein- und Ausrückverkehr von diesem Bahnhof über den Ostfriedhof abgewickelt werden. Bereits ab dem 1.2.1909 war die Strecke St.-Martins-Platz über die Eintrachtstraße und Schlierseestraße zum Giesinger Bahnhofplatz mit einer Länge von 975 m in der Bauzeit 11.1.1909 bis 28.1.1909 eröffnet worden, an der nun der neue Betriebhof 7 Schlierseestraße steht.
Blick über den Zaun in den Betriebshof Schlierseestraße im Jahr1925
Am 12.3.1921 wird die Strecke vom Bahnhof Giesing zuerst nur eingleisig auf der Strecke über die Chiemgaustraße ab Schwanseestraße und Aschauer Straße zur neu eingerichteten Hauptwerkstätte in der Ständlerstraße eröffnet. Das hebt nochmal die Bedeutung dieses Verkehrknotenpunkt Ostfriedhof.
Luftaufnahme aus diesen Tagen: die Ständlerstraße heisst noch Stadelheimer Straße und ist ein Feldweg mit Bahnübergang.
Dieser Plan zeigt Maximalausbau des Knoten Ostfriedhof mit Ausweich- und Hinterstellgleisen sowohl westlich als auch östlich vom Ostfriedhof in der Bonifaziusstraße und die hinzugekommene direkte Abzweigemöglichkeit von der Bonifaziusstraße einwärts nördlich in die Osttangente. Am 25.7.1926 werden die Hinterstellgleise in der St. Bonifatiusstraße nochmals umgebaut mit der Verlängerung des bestehenden Hinterstellgleises nach einer Bauzeit vom 17.Juli – 25. Juli 1926. Außerdem wird an der St. Bonifatiusstraße / Edelweißstraße das Gleisdreick bei der Gleiserneuerung den bestehenden Betriebsverhältnissen angepasst.
Nach der Bauzeit vom Bauzeit 2. Juli bis 17.Juli 1926 geht die erste Schleife am St.-Martins-Platz am 25.7.1926 in Betrieb. Grund für diese Schleife war der zunehmende Automobilverkehr, der den Betrieb auf der alten Kreuzungsschleife am Ostfriedhof sehr erschwerte. Hier konnten nun die Triebwagen mit Beiwagen einfacher wenden. Die Schleife hatte eine Ausfahrt nach Westen und Osten.
1926 kommt der neue E-Tw 609 mit zwei e Beiwagen von Grünwald kommend am St.-Martins-Platz an.
Dieser Plan ist auf den 4.Dezember 1931 datiert und zeigt neben der Stromversorgung in dieser Zeit auch gut die Gleislagen am Ostfriedhof: ein in München gerne gebaute Version mit Kreis in der Mitte und Wendemöglichkeiten nun in alle Richtungen, auch von Ost nach Nord, wie auch z.B. zu dieser Zeit ähnlich am Baldeplatz und Max II Denkmal.
Im Jahr 1930 steht der F-Tw 650 mit 2 Beiwagen auf der Linie 7 am St.-Martins-Platz einwärts zur Abfahrt in die Stadt zur Ecke Schleißheimer- /Hohenzollernstraße, heute das Nordbad, das aber namensgebend erst 1941 gebaut wurde.
Linie 17 im Jahr 1943 zum Nordbad abfahrbereit: der D4-Tw 455 an der Haltestelle St.-Martins-Platz mit Fahrpersonal.
Kriegszeiten am Ostfriedhof
An sich ist ein Friedhof kein lohnendes Angriffsziel, aber vermutlich die nahegelegene Bahnstrecke und so ist der Ostfriedhof in den Kriegsjahren mehrmals schwer bombardiert worden es gibt entsprechend viele Zerstörungen auch von Trambahnen und Gleis- sowie Oberleitungs-Anlagen. Auch das Stationshaus war zerstört. Schon 1943 legen erste Bombenangriffe den Betrieb auf diesem Verkehrsknotenpunkt lahm. Danach müssen die Kaputten Triebwagen und Beiwagen geborgen werden, bevor wieder die Oberleitung repariert werden kann, – wenn überhaupt genug Material dafür zur Verfügung steht und vor allem Personal abgestellt werden kann.
So traurig solche Bilder auch sind, man kann die Gleisanlagen dieses Knotenpunkts recht gut erkenne. Diese Konstruktion wird nach dem Krieg weitgehend beibehalten und weiter betrieben.
Aus der Regerstraße kommt Mai 1952 auf der Linie 12 der A4-Tw 184 an die Haltestelle Ostfriedhof zur Weiterfahrt zum Wettersteinplatz.
Am 01.07.1952 steht auf der Linie 7 der K-Tw 689 + 2x e-Bw an der Haltestelle Ostfriedhof einwärts. Im Hintergrund sieht man einige Wagengarnituren auf dem Abstellgleis. Das im Krieg zerstörte Stationshäuschen ist wieder aufgebaut.
Mordsverkehr 1958 auf der Kreuzung am Ostfriedhof: der M3-Zug der Linie 17 kommt nur schwer über den an sich inzwischen ampelgeregelten Ostfriedhof auswärts zum Friedhof Perlacher Forst. Die Nachkriegs-Bebauung des Platzes ist noch nicht weit fortgeschritten.
Aufregung am St.-Martins-Platz: ein Zug der Linie 17 ist am St.-Martins-Platz 1960 auf Einrückfahrt in den Bahnhof 7 Schlierseestraße wird wegen eines Verkehrsunfalls behindert. Ein mit Holz beladener LKW hatte Ladung verloren.
Ab dem 21.April 1968 wird die Strecke Tegernseer Landstraße ab St. Bonifatiusstraße (Ostfriedhof) über die Regerstraße und Franziskanerstraße bis Rosenheimer Platz für den Linienverkehr stillgelegt wegen der S-Bahnbauarbeiten am Rosenheimer Platz Die letzte Fahrt auf dieser Strecke machte die Linie L12 an diesem Tag. Allerdings werden die Schienen nicht ausgebaut. Der Ausbau der unter der Fahrbahn noch liegenden alten Schienen und der anschließende völliger Neubau des Unterbau und Gleise der Osttangente wird erst 1997 stattfinden.
Im Jahr 1972 kommt der TW 850 auf der Linie 17 durch die Edelweißstraße: dieser Triebwagen ist übrigens teilweise erhalten: sein Kopfteil wurde als Rednerpult zum 100-Jahrfest „der Münchner Trambahn 1976 genutzt und wird derzeit aufgearbeitet, um unseren geplanten Trambahn-Fahrsimulator aufzunehmen..
1968 wird die Strecke Tegernseer Landstraße ab St. Bonifatius Straße (Ostfriedhof) über die Regerstaße und Franziskanerstraße bis Rosenheimer Platz, die Osttangente, aufgelassen.
Bild mit Seltenheitswert: am 1.November 1972, dem Allerheiligentag mit Friedhofs-Sonderverkehr, fährt die Linie 17 mit dem M4-Tw 880 + m3-Bw 1647 vom Ostfriedhof kommend in die Edelweißstraße ein.
Am 27.5.1972 wird der Betriebshof 7 an der Schlierseestraße stillgelegt und 1980 abgerissen. Damit entfällt eine wichtige Funktion des Verkehrsknotenpunkts Ostfriedhof.
Bauarbeiten am Nockherberg: die Weichen in die Edelweißstraße werden aus der Nockherberg-Strecke ausgebaut. Man sieht noch die Gleisreste des Gleisdreiecks.
Ab dem 15.9.1978 wird die Strecke durch die Edelweisstraße zwischen Tegernseer Landstraße und St. Bonifatiusstraße aufgelassen. Damit erfolgt auch der Ausbau des Gleisdreieck an der Kreuzung St. Bonifatiusstraße / Edelweissstraße sowie das Gleisdreieck an der Tegernseer Landstraße. Ebenfalls am 15.9.1978 wird das Hinterstellgleis in der St. Bonifatiusstraße zwischen Tegernseer Landstraße und St. Martins Platz aufgelassen.
Damit ist der Ostfriedhof innerhalb von kurzer Zeit von einer vollausgebauten Kreuzung zu einem einfachen Dreier-Stern geworden.
In diesen Zeitraum fällt auch die Entfernung der Verbindung aus der Schleife am St.-Martins-Platz zur Schlierseestraße stadtauswärts. Durch den Wegfall des Betriebshofs wenige hundert Meter östlich ist dieser Fahrweg nicht mehr nötig und wird im Rahmen eines Gleiswechsels entfernt.
Der Ostfriedhof bekommt neues Leben: vom 5.5.1997 bis Oktober 1997 werden auf der Strecke Tegernseer Landstraße ab St.-Bonifatius-Str. (Ostfriedhof) über die Regerstraße und Franziskanerstraße bis Rosenheimer Platz und weiter durch die Milchstraße bis zur Wörthstraße die alten Gleise, die noch überteert unter der Fahrbahndecke lagen, entfernt und es beginnt der völliger Neubau von Unterbau und Gleise für die Wiederbelebung der Osttangente.
Das ist rekordverdächtig: unser Kameramann Klaus Werner hat die 5-monatigen Bauarbeiten in 18 Stunden Videomaterial festgehalten. Ich habe es mal auf ein „Best of“ von 30 Minuten gekürzt.
Der 1. Rammschlag am Regerplatz erfolgte am 18.3.1997 für den völliger Neubau mit neuer Gradiente in einer Bauzeit vom 5.5.1997 bis Mitte September 1997.
Auch dieses Ereignis hat unser Kameramann Klaus Werner eingefangen.
Um an den Startpunkt des Altwagen-Corsos zur Eröffnung der Osttangente zu kommen, musste der A-Wagen TW256 zuerst mal vom Süden der Stadt in einer Erstbefahrung der Strecke zum Bahnhof 2 Fahren. Diese Fahrt ist hier dokumentiert, während noch die letzten Arbeiten an der Strecke erledigt wurden.
Am 8.11.1997 wird diese Strecke Strecke ab St. Bonifatius Straße (Ostfriedhof) über die Reger- und Franziskanerstraße bis Rosenheimer Platz und weiter durch die Milchstraße zur Max-Weber-Platz als Osttangente für die Linie 15 / Linie 25 in Betrieb genommen.
Keine Frage: auch dieses Ereigenis hat unser Kameramann Klaus Werner aufgenommen und der Vereinskollege Manfred Knappe hat auch Bilder beigesteuert.
Die Stationshäuser am Ostfriedhof
Grand Union Ostfriedhof
Vom 27.5.2015 bis zum 29.11.2015 wurde der Knoten Ostfriedhof durch den Einbau einer „Grand Union“ nunmehr zu einer Vollsternkreuzung in alle Richtungen. Betriebstechnisch ist das eine umsichtige Lösung. Um aber dieser 24 Weichen auch mechanisch realisieren zu können, gibt es einige vorgezogene Weichen in den Zuläufen und den Abläufen. Das will durchdacht konstruiert sein.
Unser Fotograf Frederik Buchleitner hat diese Arbeiten fotografisch begleitet und dokumentiert.
Linienchronik des Ostfriedhofs
Für die Linie 7 war der Ostfriedhof vom 11.12.1906 bis zu ihrer Einstellung am 18.10.1980 Heimat.
Der M3-Tw 821 an der Haltestelle Ostfriedhof als Linie 7 einwärts im Juni 1971.
Start der Trambahn am Ostfriedhof war am 01.09.1896 mit der Linie XII (Linienfarbe: Weiß) (zweite gemeindliche Linie), ab 12.10.1906 die Linie 12. Letzter Betriebstag am Ostbahnhof war hier der 20.04.1968.
Start der Trambahn am Ostfriedhof war am 01.09.1896 mit der Linie XII (Linienfarbe: Weiß) (zweite gemeindliche Linie), ab 12.10.1906 die Linie 12. Letzter Betriebstag am Ostbahnhof war hier der 20.04.1968.
Früher Kurzgast am Ostfriedhof die
Linie XIV (Linienfarbe: Grün) ab 01.03.1905 nur bis zum 11.12.1906, zuletzt als Linie 14.
Vom Josephsplatz kam die Linie 17 ab dem 10.06.1907 am Ostfriedhof an bis zum 08.05.1919. Weitere Termine der Linie 17 waren dann vom 22.10.1923 kurz bis zum 10.03.1924 und 01.04.1936 bis 12.10.1942 und 08.11.1945 bis 31.01.1946. Vom 11.12.2011 bis 10.12.2017 war noch ein Termin für die Linie 17 am Ostfriedhof mit Unterbrechungen.
Je später die Gäste: Linie 18 hält am Ostfriedhof erst vom 10.12.2017 mit kurzen Unterbrechungen bis heute.
Die Geschichte der Linie 27 ist mit dem Ostfriedhof und dem St.-Martinsplatz verbunden vom 01.02.1909 bis in die Kriegszeiten. Das Comeback war vom 28.05.1972 bis zum 21.11.1975 und ab 19.10.1980 als Stammlinie zur Schwanseestraße bis zum 11.12.2011.
Einen Halt am Ostfriedhof hatte die Linie 29 vom 23.11.1975 bis zum 28.05.1978.
Der erste Durchgang der Linie 35 am Ostfriedhof war vom 12.08.1910 bis 14.10.1913 und nach sehr langer Pause ein Wiedersehen vom 03.08.2009 bis 14.09.2009 und vom 08.06.2015 bis zum 09.08.2015.
Die Baustellenlinie 36 hielt am Ostfriedhof vom 03.04.2009 bis zum 19.04.2009 und vom 29.05.2009 bis zum 14.06.2009.
Kurzbesuch der Linie 37 vom 15.09.2015 bis zum 29.11.2015 am Ostfriedhof.
30er-Nummern sind Baustellenlinien: Linie 38 ist so eine vom 15.09.2015 bis 02.11.2015 und vom 09.11.2015 bis 28.11.2015 über den Ostfriedhof.
Noch eine Umleitungslinie am Ostfriedhof: Linie 39 vom 14.08.1944 bis 08.09.1944 kriegsbedingt und vom 18.04.2006 bis 31.05.2006 und 04.10.2017 bis zum 13.11.2017 baustellenbedingt.
© FMTM e.V.
Diese Dokumentation entstand mit der Unterstützung von Peter Hübner, Klaus Onnich, Dieter Kubisch ✟, Florian Schütz und Frederik Buchleitner sowie dem Bayerischen Hauptstaatsarchiv, dem Staatsarchiv München und besonders dem Stadtarchiv München. Recherchiert, zusammengetragen & umgesetzt hat diese Seite Reinhold Kocaurek.
