Die Münchner Pferdebahn von 1890 bis 1900
Denkschrift 1890 zur Pferdebahn
Das Unternehmen der Trambahn bestimmte die Ordnung der städtischen Infrastruktur und trieb die gemeindlichen Regelungen für die Verstädterung stets aktiv durch den Bau neuer Linien voran. Da ebenfalls durch den Vertrag zwischen der Stadtgemeinde München und der Aktiengesellschaft vorgeschrieben war, dass die Verkehrsteilnehmer gegenüber den Trambahnpferden Abstand zu halten hatten, sorgte besonders die Anwesenheit der Trambahnpferde für einen geregelten Straßenverkehr. Die Aktiengesellschaft errichtete auf Verlangen des Magistrats und der Polizeibehörde auch Wartehäuschen und Haltestellentafeln, um den Betrieb und die Nutzung der Bahnen für die Münchner zu erleichtern und bequemer zu machen.
Zusätzlich zu diesen innerstädtischen Fortschritten galt die Trambahn als Motor für eine weitere Entwicklung Münchens zu einer Großstadt, denn wenn München Großstadt werden wolle, so der Autor der Denkschrift, müsse es sich an die Forderungen gewöhnen, welche Verkehr und Leben in einer solchen forderten. Ohne große Rücksicht auf die Anwohnerschaft trieb man die Erweiterung des Verkehrsnetzes deshalb in München weiter voran. Für den weiteren Linienausbau der Münchner Trambahn bedeutete die Zunahme an Stadtfläche und Bevölkerungszahl wichtige Änderungen. Aufs Nachdrücklichste forderte man „Verkehrsgelegenheiten, wie sie der großen Stadt […] würdig sind“. Das immer weiter wachsende Trambahnnetzentsprach dem zeitgenössischen Bedürfnis nach Mobilität. Dabei ist besonders hervorzuheben, dass die Trambahn das „billigste Verkehrsmittel “darstellte und deshalb „das Verkehrsmittel der geringer bemittelten Bevölkerungsklasse, des Kleinbürgers, und des kleinen Beamten, des Arbeiters“ sei, da auch „diese Bevölkerungsklassen sich einer solchen Verkehrserleichterung bedienen müssen.“
Der Verfasser der Denkschrift hatte zwar Recht mit der Aussage, dass die Trambahn bis dahin das günstigste Nahverkehrsmittel war, jedoch war sie immer noch zu teuer, als dass wirklich jeder Münchner Bewohner sie hätte nutzen können. Dies bewiesen auch die Planungen der Gesellschaft über neue Streckenabschnitte, bei denen die Gesellschaft immer wieder Kosten und Nutzenabwog. Ein Beispiel stellen die Verhandlungen zur Linienführung durch die Arnulfstraße dar, an der die Trambahngesellschaft nicht interessiert gewesen sei, da „die dort wohnenden Arbeiter sie nicht benutzen würden.“ Der durch Bevölkerungswachstum und beschleunigte Urbanisierung hervorgerufene Ausbau des Streckennetzes bedingte eine Verdopplung der Streckenlänge innerhalb von zehn Jahren.
Hatte die Streckenlänge im ersten Betriebsjahr der Münchner Gesellschaft noch 20,1 Kilometer betragen, vergrößerte sich dieser Wert sehr schnell, sodass im Betriebsjahr 1892/93 39,8 Kilometer Streckennetz zur Verfügung standen. Die anwachsende Münchner Stadtbevölkerung verursachte dem Unternehmen 1882/83 7,7 Millionen „Beförderungsfälle“, 1892/93 bereits 20,2 Millionen. Doch nicht nur die Erweiterung in Außenbezirke veränderte die Physiognomie Münchens in dieser Zeit. Hinzuweisen ist auch auf das Bestreben der Stadtverwaltung, innerhalb der Altstadt Plätze und Straßen aufzuweiten, um eine bessere Verkehrsanbindung einzuleiten. Dies betraf zum Beispiel den Marienplatz, auf dem sich die beiden Hauptverkehrsachsen kreuzten. Hier kursierte zunächst der Vorschlag, den restaurierten Rathausturm abzureißen, um die zu enge Passage zwischen Tal und Marienplatz zu erweitern. Man wählte letztendlich die Variante, eine Fahrstraße und einen Gehweg durch das Erdgeschoss des Alten Rathauses zu bauen. Weiterhin drehten sich die Diskussionen um dicht befahrene Plätze und Straßen wie beispielsweise den Max-Josephs-Platz. Als angestammter Stehplatz für Droschken- und Fiakerwagen, befürchtete man bei einer Errichtung von Trambahngleisen eine Einschränkung der bisherigen Nutzung des Platzes.
Die Anwohner hatten diesbezüglich wenig Mitspracherecht, und auch das Interesse der Hausbesitzer fiel „gegenüber dem Interesse von tausenden von Einwohnern der Stadt“ nicht ins Gewicht. Man müsse sich eben die kleinen Unannehmlichkeiten gefallen lassen, wolle man die ganzen Annehmlichkeiten des neuen Verkehrsmittels nutzen. Verstärkte Verstädterung und rasanter Infrastrukturausbau führten zu Änderungen im Straßenbau- und verlauf sowie einer Änderung der Nutzung des gemeindlichen Grundes, an die sich manche Unternehmen nur umständlich anpassten. Für die Fiaker und Droschkenunternehmen bedeutete das neue Verkehrsmittel beispielsweise besonders drastische Veränderungen.
Das Kapital der MTAG wurde ab September 1890 durch Ausgabe neuer Aktien auf 4 000 000 Mark erhöht. 1891 kam es zu ernsten Schwierigkeiten mit der Stadt. Deren Wachstum erforderte eine großzügige Erweiterung des Netzes. Die Gesellschaft aber erklärte sich außerstande, bis zum Ablauf der Konzession die neu zu investierenden Kapitalien zu amortisieren und damit den Bau und Betrieb neuer Linien durchzuführen, es sei denn, die Stadt würde einer erheblich verlängerten Konzessionsdauer zustimmen. Dafür aber war die Gemeinde nicht zu haben.
Bis auf die letzteren beiden Streckenverlegungen der nebenstehenden Tabelle hatte die Gesellschaft dieses auferlegte Bauprogramm getreulich erfüllt. Jetzt, 1891, erklärte sie sich außerstande. Nach langen Verhandlungen kam am 17. Februar 1892 ein neuer komplizierter Vertrag zustande. Die AG verpflichtete sich, neue Linien oder Verlängerungen für Rechnung der Stadtgemeinde zu erstellen und zu betreiben. Die sogenannten „gemeindlichen“ Linien waren geschaffen.
Auf Grund des Vertrages vom 25. August 1882 hatte die Gesellschaft sich verpflichtet, zu den bestehenden Strecken acht neue zu bauen:
- Vom Sendlinger-Tor-Platz zum Sendlinger Berg.
- Von der Rumfordstraße nach Giesing (Freibadstraße).
- Vom Endpunkt Nymphenburger Straße bis zur heutigen Notburgastraße.
- Vom Promenadeplatz über die Barer- zur Schellingstraße.
- Vom ~Bahnhof über die Augusten- und Theresienstraße zur Ludwigstraße.
- Vom Nationaltheater über Haidhausen zum Ostbahnhof.
- Verbindung Stiglaierplatz-Brienner-/Augustenstraße an Stelle der Strecke durch die Dachauer Straße.
- Eine Strecke Ludwigsbrücke-Gasteig-Preysingstraße-Ostbahnhof an Stelle der bisherigen
durch die Weißenburger Straße.
Nordring Ludwigstraße – Galeriestraße – Bruderstraße – Thierschplatz – Maxmonument
Ab 12. Januar 1889 wurde am Maxmonument nach dem Promenadeplatz die erste großen Wendeschleife in Betrieb genommen.
Am 8.07.1890 folgte die Strecke Thierschstraße zwischen Thierschplatz und Maxmonument in einer Bauzeit 2.6.1890 – 6.7.1890 als Doppelspur-Strecke für die Pferdebahnlinie. Der Anschluss nördlich über die Thiersch-/ Trift-/ Liebig-/ Bruder-/ Galleriestraße zur Ludwigstraße erfolge ebenfalls am am 8. Juli 1890.
Diese Strecke war ein Teil der immer wieder mit Nachdruck geforderten Ringlinie der Pferdebahn. Allerdings war man sich bei den Planern des Stadtbauamtes und der Trambahngesellschaft lange sehr uneinig über die Streckenführung durch die teils sehr engen Straßen. Letztlich wurde im Herbst 1897 dann die Linienführung nochmals geändert.
Seltenes Bild aus diesem Bereich der Stadt München kurz nach dem Bau der Pferdebahn: Das Haus an der Bruderstraße 7, das dann die Galeriestraße 27 wurde und heute auf dem Grund der Unsöldstraße 5 steht. Hier war die im Viertel angesagte „Gaststätte zum Brüderl“. Dieses Bild zeigt auch den Schienenbogen im Vordergrund in die Bruderstraße, ganz authentisch mit Pferdeäpfeln zwischen den Schienen.
Am 1.Oktober 1890 geht der neue Betriebshof für die Pferdebahn an der Äusseren Wienerstraße, heute Einsteinstraße, in Betrieb. Er war vorerst nur für die Pferdebahn konzipiert und verfügte über einen Lift für Pferde zu den Stallungen im ersten Stock.
Verlängerung vom Hauptbahnhof zur Arnulfstraße
Die gelbe Linie die Linie 9 oder auch gerne als „Tal-Linie“ bezeichnet Pferdebahn wird ab dem 15.10.1891 250m vom Hauptbahnhof in die Arnulfstraße verlängert.
Diese Maßnahme geschah vor dem Hintergrund, dass die Dampftrambahn auf des Prinzregenten Wunsch nicht mehr seinen Paradeweg von der Residenz zum Schloss Nymphenburg nehmen durfte, weil sich der Hochherrschaftliche durch die dampfenden Loks gefährdet sah, was nach einem glimpflich abgelaufenen Unfall auch etwas verständlich ist. Nun startete die Dampftrambahn in der Arnulfstraße und befuhr eine neue Strecke von hier über die Blutenburgstraße zum Romanplatz, ohne das Auge des Monarchen zu beleidigen. Dabei nahm die Dampftrambahn auch gleich ihr Wartehäuschen von der alten Endhaltestelle Briennerstraße mit und es wurde hier aufgestellt, wo nun auch die Linie 9 fuhr zum einfacheren Umsteigen.
Ich verspreche, es nur äusserst selten zu machen und wenn ich es mache, dann markiere ich es ausdrücklich. Dieses Bild ist also definitiv mit „künstlicher Intelligenz“ scharf und farbig gerechnet worden. Vielleicht gibt es einen etwas besseren Einblick in diese Zeit, als gerade ein Pferdebahnwagen der Linie IX über den Bahnhofsplatz fährt.
Adalbert-/Barer Straße – Lenbachplatz – Promenadeplatz – Lenbachplatz – Karlsplatz – Hauptbahnhof – Dachauer Straße – Stiglmaierplatz – Nymphenburger Straße – Rotkreuzplatz – Neuhausen
Nachdem die Dampftrambahn am 1.November 1890 aus der Nymphenburgerstraße verschwunden war, gibt es ab dem 3.5.1891 auf der alten Dampftrambahn-Strecke durch die Nymphenburger Straße zwischen Maillingerstraße und Rotkreuzplatz bis zum Grünwaldpark wieder eine Pferdebahnlinie mit einer Länge von 1400 m. Der Linienweg der hier fahrenden Linie 1 scheint nicht die kürzeste Strecke zu sein mit dem Schlenker über den Promenadeplatz, aber wurde bis zum 27.07.1897 so betrieben. Damit wird am 1.11.1890 auch die Gleis-Strecke in der Nymphenburger Straße ab Waisenhausstraße über die Romanstraße bis Winthirstraße stillgelegt. Die 5 Monate ab der Einstellung der Dampftrambahn in der Nymphenburgerstraße werden teilweise für Umbauten genutzt: In der Umbauzeit vom 1.4.1891 bis 2.5.1891 wurde in die eingleisige Dampftrambahnlinie ein 2.Gleis eingebaut.
Mit dieser Strecke betrug das Verkehrsnetz der Pferdebahn und Dampftrambahn zusammen schon 42 Kilometer.
Die finanziellen Möglichkeiten der MTAG, die nur eine bis zum Jahr 1907 laufende Konzessionierung besaß, bewegten sich in einem eng gesteckten Rahmen. Einige Vororte, wie z.B. Bogenhausen und Thalkirchen, die noch nicht an das Liniennetz angeschlossen waren, beantragten daher zur schnelleren Verkehrsanbindung eigne Unternehmen, die in Konkurrenz zur MTAG treten sollten. Diese Pläne durchkreuzte allerdings die Stadtgemeinde München, die nun ihrerseits mit dem „Betriebsvertag vom 17. Februar 1892“ die MTAG unter ihre Kontrolle brachte und diese zwang, auf Gemeindekosten neue Linien zu bauen. So kam es noch im selben Jahr zum Bau der zwei „Gemeindestrecken“: Färbergraben – Isartalbahnhof und Hauptbahnhof – Giesing. Zu deren Aufsicht wurde ein eigener Verwaltungsrat eingesetzt, aus dem sich bald der „Trambahn-Ausschuß“ bei den Gemeindekollegien herausbildete, der zum Kontrollorgan des Gesamtbetriebes wurde.
Färbergraben – Sendlinger Straße – Sendlinger-Tor-Platz – Thalkirchner Straße – Reifenstuelstraße
Bei der Nummerierung der Münchner Trambahnlinien ist man bei der Nummer 11 angekommen, als die neue Linie vom Färbergraben zum Isartalbahnhof geplant wird. diese Linie wird als erste gemeindliche Linie projektiert und finanziert.
Doch wie sooft hat auch diese Strecke eine sehr lange Vorgeschichte, die wir hier dokumentieren. Bereits am 27.Mai 1878 antwortet man auf eine Anfrage des Bauunternehmer Anton Ehrengut die Fortsetzung der Pferdebahn betreffend:
„Unter der zum 12. Januar 1878 eingereichten Anzahl Unterschriften
bedachte Eingabe empfehlen Sie die Fortsetzung der Pferdebahn von der
Müllerstraße abzweigend durch die Thalkirchnertraße zum Salzhof mit
Abzweigung Kapuzinerstrasse an Wittelsbachbrücke . . . pp. Was die letztere
Abzweigung betrifft so ist dieselbe was bei gegenwärtiger
Strassenverhältnissen östlich der Wittelsbacherbrücke nicht durchführbar,
dagegen bei allen Vorbehalten nur die Fortsetzung der Pferdebahn durch die
Thalkirchnerstrasse in Instruktion zu nehmen …“ (Die Kurrentschrift ist nur schwer identifizierbar) Damit ist der erste Vorstoß für solch eine Linie gemacht.
Gleisbauarbeiten 1892 in der Sendlingerstraße vom Sendlingertor aus gesehen.
Am 4.November 1881 kommt ein weiteres Gesuch nach einer Trambahnlinie durch die Thalkirchnerstraße:
„Die Unterfertigten erlauben sich an einen hochlöbl. Magistrat der Haupt und
Residenzstadt die Bitte zu stellen, es möge der jüngst gefasste Beschluß „der
Ausbau der Pferdebahn betr“ dahin ergänzt werden, daß eine solche Bahn
auch durch die Thalkirchnerstrasse zu führen sei. Es kann keinem Zweifel unterliegen, daß die in dieser Straße befindlichen öffentlichen Anstalten und Gebäude einen Verkehr mit sich bringen, wie er in anderen Straßen für welche eine Pferdebahn in Aussicht genom̅ en ist, nicht stattfindet.„
Am 12.November 1881 ist im Protokoll der Sitzung der Pferdebahnausschußsitzung unter anderem vermerkt:
„Nach Bekan̅tgabe des Beschlußes des Collegiums der Gemeinde-Bevollmächtigten vom 3. d. M. wurde beschlossen…. auf das Gesuch mehrere Interessenten um Fortführung der Pferdebahn durch die Theatinerstrasse bis zum Südbahnhof z. Z. abzulehnen.„
Am 11.Juli 1883 gibt es erste Bewegung in der Planung einer Pferdebahnstrecke zum Isartalbahnhof. So ganz einig ist man sich noch nicht, ob es nicht eher zum Südbahnhof gehen sollte. Allerdings ist klar, dass die Strecke in der Thalkirchnerstraße von der Müllerstraße bis Stefansplatz nur eingleisig werden kann, danach zweigleisig. Das damals erstellte Plan zeigt auch Simulationen mit möglicherweise parkenden Möbelwagen und der Platzaufteilung der Straße mit der Pferdebahn. Allerdings wird auch Klar, dass die MTAG, die gerade den Pferdebahnbetrieb übernommen hat, finanziell nicht in der Lage ist, diese Strecke in absehbarer Zeit zu bauen. Die MTAG ist, wie der Name schon sagt, eine Aktiengesellschaft, also eigentlich privat, allerdings mit Auflagen durch die Stadt. Doch private Anbieter von Dienstleistungen in der Personenbeförderung im Eisenbahnbereich gibt es in Bayern schon einige.
Planung der LAG einer eigenen Verbindung vom Sendlingertorplatz zum Isartalbahnhof
Die Geschichte der Münchner Trambahn und Münchens ist voller Kuriositäten. Am 24. Januar 1886 erhielt Siegfried Klopfer die von ihm erbetene Konzession, eine meterspurige Trasse von München über Wolfratshausen nach Leoni am Starnberger See zu errichten. Am 27. Februar 1885 beschloss Klopfer, die Strecke doch normalspurig auszuführen. Es gab unendlich viele Schwierigkeiten. Am 6. November 1889 kam es zur Gründung der Lokalbahn Aktien-Gesellschaft und Cie. (Isartalbahn) für den Bau und Betrieb der Isartalbahn. Darauf konnten die Bauarbeiten am 27. Mai 1890 zwischen Thalkirchen und Wolfratshausen beginnen. Am 9. Juni 1891 wurde die Strecke von Thalkirchen nach Wolfratshausen eröffnet. Die Verhandlungen über die Weiterführung der Strecke der Isartalbahn weiter hinein nach München zogen sich hin, da die LAG eine Straßenbahn vom Sendlinger Tor zum Isartalbahnhof bauen wollte. Damit planten schon die MTAG und die LAG an dieser Strecke.
Für die bessere Übersicht haben wir die vorliegende Karte vom März 1890 der LAG in zwei Teile zerlegt. Zuerst die Strecke vom zukünftigen und damals noch nicht gebauten Isartalbahnhof durch die Reifenstuelstraße, das damals nicht mehr genutzte Zollhaus an der Thalkirchnerstraße in einer zu bauenden Straße zur Tumblingerstraße und zum Kapuzinerplatz.
Von dort stadteinwärts durch die Häberlstraße zum Goetheplatz. Dort würde man die MTAG Linie durch die Lindwurmstraße kreuzen und weiter durch die Goethestraße zur Nussbaumstraße und von dort zum Sendlingertorplatz, durch das eingleisig zu durchfahrende Sendlingertor zur Endhaltestelle Färbergraben.
Ein Detail dieser Planung: die LAG will einen elektrischen Betrieb auf dieser Strecke mit unterirdischer Stromversorgung nach dem Prinzip Siemens & Halske. Damit ist der Magistrat in München in zwei Fragen gefordert: ein privater Betreiber einer Trambahn und obendrein eine elektrische betriebene Trambahn.
Am 27.April 1890 kommt die Antwort zu den Fragen des Münchner Magistrats an den Magistrat in Budapest, wo bereits seit 1889 zwei Linien nach diesem elektrischen System fahren. Auch Herr Bauamtmann Otto fährt im Mai 1890 nach Budapest, um Erkundigungen einzuziehen. Alles soweit kein Problem bis auf die Störungen durch Abfall, Pferdeäpfel und anderer Teile in den Kontaktschächten unter der Straße. „Es kom̅t höchst selten vor, daß sich die Pferde vor den elektrischen Eisenbahnwägen schrecken, weßhalb die Pferdebahnen durch die elektrischen Bahnen nicht gestört werden„.
Am 10.Mai 1890 wird man bei der LAG unruhig: „Es dürfte sich empfehlen, ohne näher auf die Details des Bahnsystems u. überhaupt auf die Frage einzugehen, ob der Bahnbetrieb mit Pferden oder mit elektrischer Kraft erfolgen wird, darüber schlüssig zu werden, ob der Lokalbahn-Aktien-Gesellschaft die Genehmigung zur Anlage u. zum Betrieb einer Straßenbahnlinie, wie sie nach den von der Gesellschaft ad No 7936 vorgelegten Plänen tracirt ist, in Aussicht gestellt werden kann.„
Der Magistrat verwirft die Streckenführungswünsche der LAG durchs Klinikviertel und möchte, – wenn überhaupt, nur noch eine Streckenführung durch die Thalkirchnerstraße über den Bahnübergang am Südbahnhof zum Isartalbahnhof. Am 23.Juli bewirbt sich die LAG auch gleich noch um den Bau & Betrieb weiterer elektrischer Trambahn-Linien:
- Centralbahnhof – Goethe- oder Heustraße – Herzog-Heinrich-Straße – Goetheplatz – Kapuzinerstraße – Baldeplatz – Freibadstraße und durch die Pilgersheimerstraße zum Candidplatz
- Eine Quai-Linie von der Maximilianstraße – Steinsdorfstraße – Wasserstraße – Auenstraße zum Baldeplatz.
Die LAG hat auch schon Entwürfe für die Trambahnwagen beigelegt, mit denen der Isartalbahnhof mit dem Sendlingertorplatz bis zum Färbergraben betrieben werden sollte.
Spätestens an diesem Punkt wurde es im Magistrat stürmisch. Es wurden Eingaben gemacht, ob nicht eine gesunde Konkurrenz zweier Trambahngesellschaften dem Münchner Trambahnnetz zuträglich wäre. Die LAG regte vor allem die Möglichkeiten von Gütertransporten zum Sendlingertorplatz an. Die MTAG wiederum hatte schlicht zu wenig Geld, um das Trambahnnetz gemäß der Wünsche des Magistrats auszubauen. Diese Gemengelage führte zum einen dazu, dass die LAG in München keine elektrischen Trambahnen bauen durfte und letztlich Streckenabschnitte, die von der LAG vorgeschlagen wurden, als sogenannte gemeindliche Linien mit Magistrats-Hilfe von der MTAG gebaut wurden. So auch die Linie vom Färbergraben zum Isartalbahnhof.
Eröffnung der elektrischen Trambahn mit unterirdischer Stromzuführung in Budapest am 28. November 1887 vor dem Hauptbahnhof.
Am 2.Juli 1891 schrieb der Die Gemeinde-Bevollmächtigten der k. Haupt- & Residenzstadt München: „Vor nicht langer Zeit wurde durch Beschluß des hohen Magistrats u. der hohen Gemeindekollegien der kgl. Haupt- & Residenzstadt im Einverständniß mit der hiesigen Trambahn-Aktien-Gesellschaft der Bau der Linie
Sendlingerthorplatz – Thalkirchnerstrasse – Südbahnhof zum Anschluß an
die Isarthalbahn genehmigt.“ Damit beginnt die Planung & der Bau dieser Strecke. Es gibt aber Hindernisse: die Thalkirchnerstraße hat einen Bahnübergang auf der Höhe des Südbahnhofs mit der Bahnstrecke München-Simbach und bisher hat noch nie eine Pferdebahn eine Hauptbahnstrecke gekreuzt. Eine Führung der Strecke durch die Reifenstuelstraße erfordert den Bau einer neuen Bahnunterführung.
Die Polizeidirektion erhebt Bedenken wegen der Führung der Strecke entlang des Südfriedhofs. Die MTAG erwidert darauf am 8.August 1891: “ Die Ruhe des Friedhofes erleidet durch den Trambahnbetrieb nachunserer vollen Überzeugung keine vStörung. Es handelt sich um keineDampfbahn mit Rauchen u. Puffen der Lokomotive, mit Glockengeläute u. großem Menschenandrang, sondern um 24 – 34 Personen fassendePferdebahnwaggons, welche auf den Schienen jedenfalls mit viel weniger Geräusch dahinrollen als die auf dem neuen Granitpflaster der
Thalkirchnerstraße verkehrenden Last- u. Metzgerfuhrwerke.„
Katasterplan den neuragischen Stelle an der Reifenstuelstraße/Dreimühlenstraße
Ebenfalls am 8.August 1891 ergeht ein Schreiben des Magistrats an die Regierung von Oberbayern, schon damals mit Trambahnplanungen in München befaßt: „Gemäß Beschluß beider Gde. Collegien vom 31. v. M. u. bezw. 6. l. M. soll
nun von der Sendlingerstraße durch die Thalkirchnerstraße führende
Trambahnlinie wo möglich noch in diesem Herbste an die Isarthorbahn in der
Weise angeschlossen werden, daß sie von der Thalkirchnerstraße
abzweigend auf einer neu herzustellenden provisorischen Straße über das
Areal des abzubrechenden Hauses dortselbst hinweg auf Pl. Nr. 2827 1/2 ,
2827 1/10, 2866, 2826 1/3, 2864 u. 2826 ¼ bis zur Staubstraße geführt wird.„
Und weiter ergeht ein Absatz an die Direktion der Münchner Trambahn: „Im Vollzug des einstim̅ igen Beschlusse beider Gemeindecollegien vom 31. v.
/ 6.l. M. beehren wir uns mitzutheilen, daß wir vorbehaltlich der Allerhöchsten
Concessionsertheilg~ an die Gemeinde, um die wir heute ?gekom̅ en sind,
folgende Linien zu bauen gedenken:
- Sendlingerthorplatz (ab Färbergraben) – Thakirchnerstraße, dan̅ nördlich
des Bahnüberganges auf einer provisorischen Straße bis zum
Isarthalbahnhof in der Staubstraße. - Lagerstr. – Göthestr. – Häberlstr. – Kapuzinerstr. – Wittelsbacherbrücke
bis zur Pilgerheimerstr. (Sollte die Häberlstraße noch nicht zur Verfüg~
stehen, so wäre die Linie durch die Lindwurmstr. zur Kapuzinerstr. Zu
traciren).
Da beide Linien, wen̅ irgendwie möglich, noch in diesem Herbste in Betrieb
gesetzt werden sollen, so ersuchen wir hiezu einstweilen die nöthigen
Vorbereitungen zu treffen. Die Geleise derselben sollen – um eine eventuelle Güterbeförderung zu erleichtern – eine entsprechend strake Verlaschung erhalten, was nach dem Anspruch Ihres Herrn Direktors, wen̅ sie? Sofort bei der Bestellung verlangt wird, keine Preiserhöhung zur Folge hat.„
Die Planung dieser Strecke jetzt im Originaltext vom Oktober 1891 mit den Originalplänen:
„Nach der Revision soll das Doppelgeleise in der Sendlingerstraße auf der Strecke von Haus No 70 – 53 so gelegt werden, daß auf der nördlichen Straßenseite neben dem Geleise noch ein Wagen verkehren kann. Durch
Weichenanlage bei den ebenbezeichneten Häusern wird es ermöglicht, in besonderen Fällen d. J. bei Auszügen p p das südliche Geleise außer Betrieb zu setzen, so daß die Bahn alsdann auf dieser Strecke eingeleisig betrieben
würde u. auch auf der südlichen Streckenseite noch Platz für eine Fuhrwerk bliebe.„
„Die Trace auf dem Sendlingerthorplatz vom Rondell bis zur Thalkirchnerstr. Würde, wenn die vorgenom̅ ene Verzweigung mit der Ringlinie auf dieser Strecke beibehalten wird, beßer so zu führen sein, wie dies mit roth
ausgezogenen Linien revidirt ist. Hiebei soll zwischen den Trambahngeleisen u. der Trottoir-Ecke bis Hs. No 1 an der Müllerstr., sowie der Trottoir-Ecke bis Hs. No 4 vom Sendlingerthorplatz ferselbe Raum bleiben, wie jetzt.
Von der Trottoir-Insel, auf welcher sich das S?felder Denkmal befindet, wäre ein 4 m breiter Streifen zur Straßenfahrbahn (auf Westseite der Insel) zu ziehen. Am beßten wird es aber sein, die neue Linie unter Durchschneidung der eben bezeichneten Anlagen-Insel ganz unabhängig von der Ringlinie in der Weise zu führen, wie dies im Plane mit blau ausgezogener Linien einrevidirt ist.„
„Auch in dem engen Theil der Thalkirchnerstr. zwischen der Müllerstr. u. dem Stephansplatz soll ein Doppelgeleise gelegt, doch mittelst einer bei der Einmündung der Thalkirchnerstr. in die Müllerstr. u. einer an der
nordwestllichen Friedhofecke einzulegenden Doppelgeleise ermöglicht werden, sowohl das rechte, als das linke Geleise außer Betrieb zu setzen, so daß die Bahn als dann zwischen der Müllerstr. u. dem Friedhof eingeleisig
betrieben wird u. entweder auf der Ostseite oder der Westseite der Straße zwischen dem Trottoir u. dem im Betriebe befindlichen Geleise noch Raum für ein Fuhrwerk bleibt.“
„Bahnstrecke von der Thalkirchnerstraße nördlich der Staatsbahn auf einer provisorisch anzulegenden Strecke bis zur Staubstraße – welches dem Stadtbauamte zu einer Erin̅erg~ kaum Anlaß bot, haben wir vorerst zurückbehalten, da wir mit der Absicht umgehen, bis zum nächsten Frühjahr die Dreimühlenstraßenunterführg~ herzustellen, um die Trambahn auf der projektirten Reifenstuel (= verlängerten Viehhof-) straße durch fragliche Unterfahrt sohin unter sofortiger Schaffung eines definitiven Zustandes an die Isarthalbahn anschließen zu kön̅en.„
Auf dem letzten Kilometer der neuen Strecke war nun die Staatsbahn im Weg: die einzige Querung mit der Pferdebahn wäre am Bahnübergang mit der Thalkirchnerstraße möglich, das unterband allerdings die Bahnverwaltung. Alternativ könnte man eine Unterführung an der Reifenstuel und Dreimühlenstraße bauen. Dann erfolgt der Beschluss:
10. November 1891, Magistrat der k. Haupt- und Residenzstadt München.
An die Generaldirektion der k. b. staatseisenbahnen in München:
Betreff: Unterführung der Dreimühlenstraße.
„Wir haben uns entschlossen, die Unterfahrt an der Dreimühlenstraße sofort in Angriff zu nehmen und zwar mit Rücksicht auf das bei Eröffnung der
München – Wolfratshausener Bahn hervortretende Verkehrsbedürfniß und in
der Erwägung, daß wenn auch während der Zeit der Herstellung de
Unterfahrt an der Thalkirchnerstraße der Verkehr durch den Brudermühlweg
und die Schmid von Kochelstraße geleitet werden könnte. Dieses Auskunftsmittel ein ungenügendes wäre und deßhalb die Herstellung der Unterfahrt an der Dreimühlenstraße sowie der Reiffenstuelstraße vor Ausführung der Thalkirchner-Straßenunterführung sich empfiehlt. Wir stellen daher an die hohe k. Generaldirektion das ergebenste Ersuchen, auf unsere Rechnung nach Maßgabe der uns am 8. Oktober v. Js. übersandten Pläne und Kostenvoranschläge und im Benehmen mit unserem Stadtbauamt die erwähnte Unterfahrt sofort ausführen zu lassen.„
Dieses Schreiben dokumentiert die Lösung des letzten Problems auf der Streckenführung vom Färbergraben zum Isartalbahnhof. Nebenbei hatte die Lösung den Charme, dass der Magistrat die Unterführung der Pferdebahn an der Dreimühlenstraße unter der Staatsbahn zahlte ebenso wie die ein Jahr später fertiggestellte Unterführung der Thalkirchnerstraße unter der Staatsbahn. Das erklärt auch die Führung der Strecke durch die Reifenstuelstraße.
Nach der Rekord-Bauzeit vom 24.März 1892 bis zum 16.April1892 ging die Pferdebahn-Linie XI (Linienfarbe: Grün) ging am 01.05.1892 ab Färbergraben über den Sendlinger-Tor-Platz durch die Thalkirchnerstraße bis zur Reifenstuelstraße Die Durchfahrt am Sendlinger Tor erfolge damals mit nur einem Gleis. Erst einen Monat später konnte die Pferdebahn bis zum Isartalbahnhof geführt werden, weil die Unterführung an der Reifenstuelstraße noch nicht fertig war. Die Durchfahrt am Sendlinger Tor erfolge damals mit nur einem Gleis.
Bei der von de LAG betriebenen Isartalbahn konnte am 10. April 1892 der Güterverkehr zwischen München Süd und Thalkirchen aufgenommen werden. Der Personenverkehr begann am 1. Juni 1892, da zuvor das Bahnhofsgebäude des Isartalbahnhofes noch nicht fertiggestellt war. Somit begann der Pferdebahnbetrieb und der Betrieb der Isartalbahn am selben Tag. Perfektes Timing nach einer langen Planungsphase.
Am 5.August 1892 gab es eine kleine Erweiterung für die Pferdebahn in der Landsbergerstraße: in der Bauzeit vom 1.7.1892 – 5.8.1892 wurde die Strecke zwischen Bergmannstraße und Trappentreustraße auf 467 m bis Barthstraße nunmehr auf die gesamte Länge auf Doppelspur umgebaut. Für die Linie 3 mit der Endstation Barthstraße am Bahnübergang der Landsbergerstraße mit der Staatsbahnstrecke München Simbach endete seit 25.November 1888 schon hier.
Schon ab 07.03.1878 ging die Pferdebahnlinie IX (Linienfarbe gelb) über die Zweibrückenstraße und Ludwigsbrücke in Doppelspur bis zur Lilienstraße. Zu diesem Zweck musste die Ludwigsbrücke 1877 notdürftig durch eine Gusseisen-Konstruktion verbreitert werden, weil sie zu schmal für den Verkehr war. 1891 wurde dann die Ludwigsbrücke erneuert und etwas verlegt, vor allem aber verbreitert. Für diese Bauarbeiten, die man versucht so unterbrechungsfrei für die Pferdebahn zu halten wie möglich, baut man eine Hilfsbrücke neben der westlichen Ludwigs-Brücke Isarabwärts.
Die Bauarbeiten an der Ludwigsbrücke dauerten von 1891 bis 1892
Nachdem vom 14.September 1892 bis 21.September 1892 die neuen Schienen auf der neuen Ludwigsbrücke verlegt waren, konnte der Trambahnverkehr wieder von der Notbrücke zurück auf die schicke breite neue Ludwigsbrücke zurückkehren.
Centralbahnhof – Bayerstraße – Goetheplatz – Kapuzinerstraße – Baldeplatz – Pilgersheimer-/Humboldtstraße
Nach der Pferdebahn nach Thalkirchen als erste gemeindliche Linie wurde ab dem 4.August 1892 bis 20.September 1892 schon die zweite gemeindliche Linie XII (Linienfarbe weiss) gebaut.
Schon seit 1886 war man sich einig, dass man diese Strecke brauchen würde, allerdings war die MTAG klamm und hat den Bau immer wieder herausgeschoben, obwohl es sehr viele Petitionen für den Bau dieser Strecke gab. Die erste Kalkulation für diese Pferdebahnstrecke lag bei genau einer halben Million Mark, was damals eine Menge Geld war. Das war eine Gesamtkalkulation. bei der auch schon das zusätzliche Fahrmaterial mit 7 Sommerwagen a‘ 1.800 Mark und 7 geschlossene Pferdewagen a‘ 2.400 Mark eingerechnet waren. Mit eingerechnet waren auch zusätzliche Pferde, die Erweiterungen des Stallungen, der Pflege- und Futteraufwand sowie die Wartungen und der Service wie Hufschmied, Stalljunge, Arzt und Pfleger mit 280.000 Mark.
Das Stadtbauamt schlägt am 19.11.1889 eine abweichende Route der Streck vor: „Approximativer Kostenanschlag- über die Erbauung einer Trambahn in der Bayerstrasse (ab Bahnhofplatz), Göthestrasse, Beethovenstrasse, Kaiser-Ludwigsplatz, Herzog-Heinrichstrasse, Kapuzinerstrasse, Wittelsbacherbrücke, Schyrenstrasse bis Freibadstrasse. Die Trace dieser Bahn ist nach dem Vorschlage der Trambahngesellschaft gewählt. Nach dem Vorschlage des Magistrats sollte die Bahn, ab Bahnhofplatz betrieben, durch die Heustraße ihrem weiteren Verlaufe zugeführt werden. Die Bahn ist in ihrer ganzen Ausdehnung doppelspurig projektirt. Die Betriebslänge ist 3200m, die umzubauende Strecke hat rund 3000m Länge.“
Im Mai 1888 lagen die ersten Entwürde der Planung des Startpunkts der neuen Linie vor: man wollte in ersten Planungen an der Goethestraße direkt neben dem Hauptbahnhof eingleisig starten. Erst nach einem halben Kilometer sollte die Strecke 2-gleisig werden. Zu dieser Zeit plante man auch noch einen direkten Abstecher zum Sendlingertorplatz durch die Krankenhausstraße, die heutige Nußbaumstraße.
Am Endpunkt der Strecke in Giesing gab es mehrere Hindernisse. Zum einen war die Wittelsbacher Brücke über die Isar sehr klein und es musste mit einem verminderten Profil gearbeitet werden. Nach der Brücke entschied man sich, nicht gerade in die Freibadstraße zu fahren, sondern die neu projektierte Humboldstraße zu nutzen. Diese wurde dann gleichzeitig mit dem Schienenbau von Baureferat erstellt und endete an der Pilgersheimerstraße. Hier stand eine Schulbaracke mit 2 Klassenzimmern im Weg.
Sollte die Strecke weitergeführt werden, ging es auch nur bis zum Giesinger Berg , da dieser selbst für Fuhrwerke ob seiner Steigung bei schlechten Wetterverhältnissen nicht passierbar war wegen der Steigung. Die Stadt kündigte jedoch an, diese Bergstraße in der Steigung anzupassen beim Neubau der Straße.
Der Magistrat schreibt am 28.10.91 an die MTAG: „Was den Ausgangspunkt in der Bayerstraße anlangt, . . . Vorschläge zu machen . . auf dem durch Trottoirs von der Fahrbahn abgesonderten geräumigen Vorplatz vor dem Südbau des Centralbahnhofes ausmünden zu lassen. Die Bahn wäre durch die Göthe-, Häberl., Kapuzinerstraße über den Schyrenplatz u durch die Freibadstraße zu führen u. zugleich eine Variante in der Weise zu ziehen, daß die Bahn auf einer neuen vom Schyrenplatz geradlinig zur Schulbaracke an der Pilgersheimerstrasse projektirten 20 m breiten Strasse geführt wird.„
In den Planungsunterlagen von 1892 (Westen ist oben) ist schon die Linie 5 zur Freibadstraße eingetragen. Die Humboldtsraße gab es noch nicht, dort stand das Schulhaus quer. Es gab auch keinen Kolumbusplatz, die Südumfahrung der Staatsbahn überquerte dort nur den Mühlbach. Gut zu sehen ist auch, dass es damals kein Giesinger Berg als Verkehrsader gab, nur ein paar verwinkelte Gassen, die auf den Berg führten.
Am 8.Januar 1892 gab es eine weitere Alternativplaung der Pferdebahn-Strecke vom Goetheplatz zum Kapuzinerplatz. Sie sollte durch die Kapuzinerstraße geführt werden und nicht durch die Häberlstraße. Man kann sehen, dass auch im 19.Jahrhundert die Streckenplanungen durchaus kreativ und umfangreich und stehts umstritten waren.
Am 15.05.92 berichtet die MTAG an den Magistrat: „. . . daß wir die Linie Göthe- Freibadstrasse so entworfen haben daß von derselben Wagen direct mit einmaligem Umspannen an der Ecke der Thalkirchner- & Kapuzinerstrasse zum Localbahnhof gelangen können. Wir werden . . .um größere Andränge bewältigen zu können sowohl vom Centralbahnhof als vom Localbahnhof Reservewagen zur Kreuzung der Linien Göthe- Freibadstrasse und Färbergraben – Isathalbahnhof verkehren lassen. Eine weitere Curvenverbindung an der Ecke der Thalkirchner- u. Kapuzinerstrasse als die bereits projectirte herzustellen ist durch die örtlichen Verhältnisse nicht möglich.“
Der Kapuzinerplatz 1892 mit den neuen Schienen der Pferdebahn. Im Hintergrund der Schlachthof.
am 19.07.92 erfolgt ein weiteres Schreiben der MTAG an den Magistrat: „. . . daß wir am 1. August am Götheplatz mit dem Legen der Trambahnschienen begin̅en und gegen die Bayerstrasse bis zum Anschluß an diese fortfahren werden. weitere Arbeitsschritte in Anhängigkeit von den Straßenarbeiten . . .d. h. soweit, daß die Schienenlage vollzogen werden kann, bis Mitte August gesichert sein muß. Das Einlegen mit Basalt, das Sanden & Walzen der macadamesirten Straßen wird durch Ihr Stadtbauamt vollzogen. . . .bitten wir die Herstellung der neu projectirten Straße vom Baldeplatz zur Pilgersheimerstrasse baldgefälligst in Angriff nehmen zu lassen. . . .“
Der Beginn der neuen Linie war am Bahnhofsplatz mit einem eigenen „Bahnhof“.
„Am Endpunkt der Strecke in Giesing gab es mehrere Hindernisse. Zum einen war die Wittelsbacher Brücke über die Isar sehr klein und es musste mit einem verminderten Profil gearbeitet werden. Nach der Brücke entschied man sich, nicht gerade in die Freibadstraße zu fahren, sondern die neu projektierte Humboldstraße zu nutzen. Diese wurde dann gleichzeitig mit dem Schienenbau von Baureferat erstellt und endete an der Pilgersheimerstraße. Hier stand eine Schulbaracke mit 2 Klassenzimmern im Weg. „
Ab dem Jahr 1875 war die Wittelsbacherbrücke eine eiserne Fachwerkkonstruktion zwischen zwei Brückenportalen, erbaut von August von Voit. Unser Bild ist von 1900.
Nach 5-wöchiger Bauzeit erreichte die sogenannte „2. gemeindliche Linie“ am 21.September 1892 den Baldeplatz und führte anfangs weiter über die Isar bis zur Kreuzung Humboldstraße /Pilgersheimerstraße. Dort stieß die Linie auf die grüne Pferdebahnlinie, die vom Viktualienmarkt über die Falkenstraße dorthin führte.
Am 1. September 1895 fuhr die erste Pferdetram bis zum Kolumbusplatz am Fuße des Giesinger Berges. Dort stand das erste Wartehäuschen der Münchner Trambahn. Am 23. Oktober des gleichen Jahres konnte der elektrische Betrieb der Strecke vom Hauptbahnhof über den Goetheplatz zum Kolumbusplatz beginnen.
Im Jahr 1892 begann der Bau des Betriebshofes, später der Hauptwerkstätte, für die Pferdebahn der „Gemeindlichen Trambahn“ mit den Linien XI und XII. Dieser Betriebshof wurde dann 1893 für die Pferdebahn eröffnet. Er bestand vor allem aus einer großen Wagenhalle und ebenso großen Stallanlage mit Schmiede, Futtersilo, Krankenabteilung und einer Wagenwerkstatt.
Verlängerung Barerstraße ab Adalbertstraße bis Kurfürstenplatz & Betriebsgleis zur Wilhelmstr
Die Pferdebahn arbeitete sich nach und nach durch die Barerstraße zum Kurfürstenplatz durch. Zuerst ging sie bis zur Schellingstraße, dann weiter bis zur Adalbertstraße und schließlich am 1.Juli 1894 zumindest erstmal eingleisig über die Nordendstraße zum Kurfürstenplatz mit der Linie I (Linienfarbe: Weiß). Damals wurde auch gleich ein eingleisiges Betriebsgleis durch die Hohenzollernstrasse zum Betriebshof an der Wilhelmstraße gebaut & in Betrieb genommen: bisher wurde die Strecke durch die Barerstraße vom Depot an der Nymphenburgerstraße mitbedient.
In der Bauzeit vom 5.Juni 1894 bis 21.6.1894 wurde diese Strecke teilweise eingleisig nördlich der Georgenstraße am 01.07.1894 als Pferdebahnstrecke eröffnet. Diese Pferdebahnlinie hatte eine Länge von 800 m Insgesamt fuhr nun die Pferdebahnlinie I, die weisse Linie, vom Kurfürstenplatz – Barer Straße – Lenbachplatz – Promenadeplatz – Lenbachplatz – Karlsplatz – Bayerstraße – Hauptbahnhof – Dachauer Straße – Stiglmaierplatz – Nymphenburger Straße – Rotkreuzplatz bis nach Neuhausen am Grünwaldpark.
Gebaut vom 26.6. bis 20.7.1895 konnte am 24.07.1895 wenig später auf der Strecke durch die Hohenzollernstraße zwischen Kurfürstenplatz und Wilhelmstraße das 2. Gleis in Betrieb gehen. Dieses Verbindungsgleis wurde nicht für den fahrplanmäßigen Betrieb genutzt, bot aber nun die Verbindung von der Schwabinger Linie zur Münchner Freiheit mit der Schwabinger Linie zum Kurfürstenplatz. Am Kurfürstenplatz sollte nun auch für Jahrzehnte Ende mit der Weiterführung der Strecke sein, obwohl es in den Folgejahren zahllose Planungen gab, durch die Belgradstraße weiter nördlich zu fahren. Die Betriebsstrecke durch die Hohenzollernstraße wurde erst am 04.12.1928 mit der Linie 22 zur fahrplanmäßig genutzten Trambahnstrecke.
Am 15. August 1900 fuhr der letzte Pferdebahnwagen von hier über die Hohenzollernstraße zur Ludwigstraße, am 15.8.1900 wurde der elektrische Betrieb aufgenommen. Am 6.1.1911wurde nach einer Bauzeit vom 21.9.1910 – 24.12.1910 die Trambahnlinie vom Kurfürstenplatz über die Hohenzollern- und Teng- zur Augustenstraße eröffnet, wodurch der heutige Platz entstand. Am 3.12.1913 ging dann die Schleife am Kurfürstenplatz in Betrieb für die Linien 6 und 16. Erst 1915 wurde der Platz nach Kurfürst Maximilian II. Emanuel benannt.
Verlängerung Sendlinger Berg – Harras – Plinganserstraße (Neuhofen)
Wenn wir jetzt ab und zu „Harras“ schreiben ist das wiederum das gleiche Problem, das wir öfter haben: der Platz ist heute unter diesem Namen bekannt, es gab ihn damals aber noch nicht.
In der kurzen Bauzeit vom 22.Mai 1894 bis 15.Juni 1894 wurde die Pferdebahn-Strecke von der Lindwurmstraße/Sendlinger Berg zur Plinganserstraße gebaut. Die Inbetriebnahme dieser Pferdebahnlinie erfolgte am 01.Juli1894 zeitgleich mit der Verlängerung der Schwabinger Linie zum Kurfürstenplatz. Die Linie VI (Linienfarbe: Blau) fuhr nun vom Stachus bis zur Plinganserstraße. Dabei war der Sendlinger Berg bei vollbesetzten Wagen nur mit zusätzlichem Zugpferd zu schaffen. Gleichzeitig mietete man oben am Sendlinger Berg einen Stall im Löwenhof an, um den erhöhten Pferdebedarf dort zu versorgen und unterzubringen sowie die Pferdebahnwagen dieser Strecke dort unterzustellen. Am 21.7.1894 wurde dieser Betriebshof Plinganserstraße 40 nach einer kurzen Umbauzeit vom 17.April 1894 bis 21.Juli 1894 in Betrieb genommen und bot neben den Pferdeställen Platz für 34 Wagen. danach wurde der Betriebhof in der Lindwurmstraße zwischen Adlzreiterstraße und Zenettistraße aufgelassen.
Der spätere Harras war ein namenlose Abzweigung der Forstenriederstraße (später Waldfriedhofstraße, heute Albert-Roßhaupterstraße) von der Plinganserstraße, an dem das Cafe Harras stand. Im Plan ist oben Osten.
Die Endhaltestelle war damals in der heutigen Fallstraße an der Ecke der Schöttlstraße. Die heutige Plinganserstraße wurde durch die Schuttablagerung an der Neuhofer Schütt etwas östlicher geschaffen. Die neue Endhaltestelle hieß Neuhofen. Im Plan ist oben Westen.
Dieses Bild entstand schon mit der seit 13.7.1898 elektrisch betriebenen Trambahn an der Endhaltestelle Neuhofen, – natürlich mit direktem Zugang zu einem Biergarten.
Ab dem 11.12.1906 wurde die Trambahn vom Harras kommend auf der Strecke Fallstraße ab Schöttlstraße auf der Plinganserstraße bis Ecke Boschetsrieder Straße / Wolfratshauser Straße verlängert.
Die Entwicklung der elektrischen Trambahn war in vielen Großstädten schon angekommen. Dass die Pferdebahn nur eine Art „Brückentechnologie“ sei, war vielen Technikern und Entwicklern schon klar.
Schließlich fuhr überall die dampfbetriebene Eisenbahn übers Land. Allerdings war die Dampftrambahn mit bis zu 5 Wagen in München auch erfolgreich bei Transport größerer Menschenmengen gegenüber der Pferdebahn mit nur einem Wagen, allerdings hielt sich die Begeisterung bei den Anwohnern der Betriebsstraßen in Grenzen. Seit 1. Juli 1886 rollte auch in München eine elektrische Bahn des Badbesitzers Ungerer, der Siegeszug der Elektrischen war nicht aufzuhalten, dauerte allerdings in München noch etwas. Seit 1892 gab es aber schon Diskussionen zur Einführung der Elektrischen Trambahn.
Am 23.6.1895 war die nächste Streckeneröffnung die elektrifizierte Strecke vom Färbergraben zum Isartalbahnhof, die 1992 als Pferdebahnlinie gebaut wurde. Trotzdem sind die Streckenerweiterungen der nächsten Jahre noch reine Pferdebahnen. Anachronie der Geschichte: gleichzeitig mit der nächsten Pferdebahnlinie zum Nordfriedhof wird die erste private elektrische Trambahn des Badbesitzers Ungerer eingestellt.
Verlängerung Linie III: Feilitschplatz – Ungererstraße – Nordfriedhof
Der Badbesitzer Ungerer hatte, um den Betrieb seines Würmbades attraktiv zu gestalten, 1885 eine eigene elektrische 750m lange Trambahn auf seinem Privatbesitz parallel zur Ungererstraße betrieben. Vertragsbedingung war, dass diese sofort ab Betriebsbeginn der neuen Pferdebahn-Verlängerung am 17.07.1895 stillzulegen sei. Mit dieser Verlängerung der Pferdebahn hatte die Linie3 (Linie III, Linienfarbe rot) ein deutlich längere Fahrstrecke: Nordfriedhof – Ungererstraße – Feilitzschplatz – Leopoldstraße – Ludwigstraße – Odeonsplatz – Schillerdenkmal – Lenbachplatz – Karlsplatz – Bayerstraße – Landsberger Straße zur Barthstraße.
Die elektrische Bahn des Badbesitzers Ungerer war nicht gerade rentabel, allerdings eine gute Werbung. Sie wurde mit einer Dampfmaschinen-getriebenen Generator (im Hintergrund) nur im Sommer betrieben.
Auf diesem Gleisplan von 1895 kann man sogar noch die parallel laufende Ungerer-Bahn sehen.
Die Anlage der neuen Pferdebahnlinie zum geplanten neuen Nordfriedhof war nicht unumstritten. Ähnlich mit heutigen Planungen und deren Umsetzung wurde die komplette alte Allee der Ungererstraße abgeholzt, um die neue Pferdebahnlinie zu schaffen. Das Gasthaus „Alt-München stand auf der Höhe der heutigen Schenkendorfstraße/Mittlerer Ring.
Ein Hindernis war die Überquerung des Nymphenburger-Biedersteiner-Kanals, der hier Schwarze lache heißt. Der schmale einspurige Holzsteg war nur für Fuhrwerke in jeweils eine Richtung nutzbar und musste für den Betrieb der Pferdebahn verbreitert werden. Erst ein paar Tage nach der Eröffnung konnte nach Ertüchtigung dieser Brücke bis zum neuen Nordfriedhof/Südportal gefahren werden.
Verlängerung Linie IX: Max-Weberplatz durch die Ismaningerstraße zur Prinzregentenstraße
Am 14.Juli1896 begannen die ersten Bauarbeiten für eine Abzweigung der Strecke nach Bogenhausen, die bis zum 18.Juli 1896 dauerten: am Max-Weber-Platz begann man mit dem Einbau der Weichen zur Verlängerung in die Ismaningerstraße und dem Anschluss an die Max-Planck-Straße vom Maximilianeum kommend.
Der Endpunkt war damals zuerst auf Höhe der Höchlstraße, wenige Meter südlich der der Kreuzung mit der Sternwartstraße.
Wie sooft bei Planungen gab es natürlich damals schon viel weitgehendere Ideen zu Streckenprojekten: der nördliche Schluss mit einer zu bauenden Isarparallele, die schon seit 1892 in den Schubladen der Planer lagen.
So ging am 07.08.1896 mit der Verlängerung der Linie IX, der gelben Linie, in Betrieb. Sie führte nun von der Ismaningerstraße-/Höchlstraße – Max-Weber-Platz – Innere Wiener Straße – Ludwigsbrücke – Isartorplatz – Tal – Marienplatz – Karlsplatz – Bayerstraße – Hauptbahnhof zur Arnulfstraße.
Diese Strecke war nur schwierig zu befahren, denn sie war ab Prinzregentenstraße nur eingleisig und es gab lediglich einen dadurch vorgegebenen Fahrplan-Takt. Allerdings plante man schon den Umbau auf ein zweites Gleis. Nach einer Bauzeit 22.Oktober – 27.November 1897 wurde auf der Strecke in der Ismaningerstraße und der Verlängerung zur Sternwartstraße am 27.11.1897 der Pferdebahnbetrieb aufgenommen.
Ein gutes halbes Jahr später wurde auf dieser Strecke am 23.6.1898 der elektrische Betrieb aufgenommen.
Das legendäre Foto der ersten elektrischen Trambahn in der Isamningerstraße bei der Sternwartstraße fertig zur Abfahrt zur Barthstraße auf der neu elektrifizierten Strecke, – wenn das Stangerl noch umgedreht wird…
Mit dem Stichtag 30.Juni 1897 wurde der Bestand an Pferdebahn-Pferden mit 736 angegeben. das war nach 1894 der zweithöchste Stand und da rundherum nun alle Strecken der Münchner Trambahn auf elektrischen Betrieb umstellten, sank der Bestand an Pferden in den folgenden 3 Jahren rapide.
Verlegung der Gleise der Pferdebahn von der Liebigstraße in die die Triftstraße
Die Streckenführung des sogenannten Nordrings von der Ludwigstraße über die Galeriestraße kommend machte vor der weiterführenden Unsöldstraße einen Knick in die Bruderstraße und wieder in die Liebigstraße, um dann über die Triftstraße zum Maxmonument zu führen. Nach der Eröffnung dieser Strecke am 8.07.1890 lagen schon am 12.November 1896 Pläne zur Verlegung Trambahngleise aus der Liebigstraße vor.
In einer Bauzeit von einer Woche 9.November 1897 bis zum 15.November 1897 wurde die Fahrstrecke Bruderstraße – Liebigstraße durch die Weiterführung der Strecke von der Galeriestraße durch die Unsöldstraße direkt zur Triftstraße geschaffen. Umgehend begann der fahrplanmäßige Betrieb der Pferdebahn am 15.November 1897 auf der zweigeisigen Strecke.
Etwas früher im Jahr 1897 wurde ab Juni die Ringlinie in der Galleriestraße über ein Notleis geführt, – eine damals durchaus übliche Handhabung, um Strecken nicht unterbrechen zu müssen.
Die Stadt wurde mit einem immer engmaschigeren Abwassernetz durchzogen und im Juni 1897 wurde ein neuer Kanal gelegt. Die Zeichnung aus diesen Tagen zeigt sehr gut den Querschnitt der Galleriestraße, links der Zaun zum Finanzgarten, rechts die Mauer der Hofgartenarkaden. Der Aushub soll links abgelegt werden, die Notgleise liegen links.
Verbindung Promenadeplatz über Maffei- und Perusastraße zum Hoftheater und Maximilianstraße
Als am 16.02.1896 der Faschingszug durch München zog, war unter anderem auch dieser Jux-Wagen dabei, der einen Trambahnwagen zeigte, der von der Perusastraße zum Promenadeplatz fahren sollte. Hintergrund dieser Zurschaustellung: diese Trambahnstrecke gab es 1896 noch nicht, obwohl man schon länger wie 15 Jahre daran plante. Diese Tatsache nahmen die Erbauer dieses Wagens auf’s Korn.
Bei der Archivsuche stößt man immer wieder auf faszinierende Abbilder einer Epoche. Dieses Bild zeigt die Maximilianstraße vom Max-Joseph-Platz aus, rechts die Residenzpost, links das Hoftheater und das Ende der damaligen Pferdebahn. Doch diese Endstation sollte nicht bleiben.
Die ersten Planungsunterlagen zu diesem Projekt einer 435m langen Verbindung von dem Promenadeplatz zum Hoftheater kommen aus dem Dezember 1882. Generell lehnte man ja Pferdebahnen in der Altstadt von München ab, aber vielleicht könnte eine eingleisige Verbindungsstrecke Frieden stiften. Dabei gab es natürlich damals feinsäuberlich gezeichnete Simulationen, wie man Fuhrwerken und Möbelwägen begegnen könnte, ohne dass es Schwierigkeiten gibt. Die Maffeistraße war auch die bevorzugte Strecke der vielen pferdebespannten Postillionwagen, die hier von der Hauptpost zur Hauptbahnhof verkehrten, weil sie am marienplatz nicht gerne gesehen waren.
Am 2.November 1884 versucht die MTAG mit dem Magistrat der Residenzstadt München einen Handel einzufädeln: „Wir haben die Frage, wie gegenüber dem on den beiden städtischen Kollegien mit Beharrlichkeit ausgesprochenen Wunsche, die Strecke Maximiliansbrauerei – Ostbahnhof, mit 5 Minuten zu betreiben, von uns
gleichwohl die allgemein als Bedürfniß erachtete Verbindungstrecke
Promenadeplatz- Hoftheater durch dir Perusastrasse ausgeführt werden
könnte, einer wiederholten ernstlichen Prüfung unterzogen und glauben
nunmehr den nachfolgenden Vorschlag machen zu sollen, der in der That
allen wirklichen Interessen billige Rechnung trägt. Wir sind nämlich beriet unter gleichzeitiger Herstellung der Verbindungstrecke durch die Perusastrasse die Linie Maximiliansrasse durch die Wienerstrasse bis zur Ludwigsbrücke zu führen„
Das Ende vom Lied: die Strecke durch die innere Wienerstraße wurde gebaut, die Verbindung durch die Perusastraße nicht.
Schon 14 Jahre später kommen Pläne der MTAG auf den Tisch des Magistrats, die den zweigleisigen Ausbau der Verbindungsstrecke zeigen.
Die Pferdebahnen endeten neben dem Hoftheater und gute 400m weiter westlich ging es vom Promenadeplatz mit der dort verkehrenden Pferdebahn wieder weiter.
Das Schienenende in der Maximilianstraße bei der Hauptpost.
Der endgültige Baubeginn dieser so lange geplanten Verbindungsstrecke war dann am 21.6.1897 für die Strecke vom Promenadeplatz aus der Schleife durch die Maffeistraße bis zur Theatinerstraße und weiter durch die Perusastraße diese 435 m lange Strecke bis zum Schienenende in der Maximilianstraße neben dem Nationaltheater.
Eröffnet wurde diese letzte als Pferdebahnstrecke gebaute Linie am 27.07.1897 mit der Linie IX, die nun auf der Strecke von der Lilien-/Rosenheimer Straße – Rosenheimer Straße – Orleansstraße – Ostbahnhof – Max-Weber-Platz – Maximilianstraße – Promenadeplatz – Lenbachplatz – Karlsplatz – Bayerstraße – Hauptbahnhof – Dachauer Straße – Stiglmaierplatz – Nymphenburger Straße – Rotkreuzplatz bis nach Neuhausen fuhr. Neuhausen
Drei Jahre später ging am 17.7.1900 auf dieser Strecke Lenbachplatz – Pacellistraße – Promenadeplatz – Maffeistraße bis Theatinerstraße und Perusastraße und weiter zum Ostbahnhof der elektrische Betrieb los. Dieser späte Start war auch durch Bedenken der in der Residenz ansässigen Prinzregenten entstanden, die eine Allergie auf Oberleitungen hatten und immer wieder um möglichst wenig Aufhängepunkte der Oberleitung im Sichtbereich der Residenz baten.
Hier haben wir nochmal versucht, alle Pferdebahnlinien Münchens von 1876 bis 1900 zusammenzufassen. Die Linie X ist gesondert zu sehen, da sie die Dampftrambahn war.
Am 15.August 1900 war die Außerdienststellung der letzten Pferdebahnlinie Strecke vom Lenbachplatz – Bernheimer Klamm – Ottostraße – Barerstraße bis Karlstraße.
Im Jahr 1900 ist es dann mit der Pferdebahn vorbei in München. 24 Jahre Geschichte der Münchner Trambahn sind geschrieben. Von nun an wird die Trambahn mit Elektrizität angetrieben. Auch die Dampftrambahn wird ausgemustert und durch elektrische Bahnen ersetzt.
Nun konnten mit elektrischen Trambahnen weitere Strecken gefahren werden, höhere Steigungen fast mühelos bewältigt werden die alten Pferdebahnwagen waren noch Jahrzehnte als Anhängewagen im Münchner Stadtbild präsent.
Allerdings haben es dann doch einige Pferde geschafft, ihren großen Vorteil auszuspielen, dass sie auch ohne Strom aus der Oberleitung die Turmwagen zur Reparatur ziehen konnten. Besonders nach dem 2.Weltkrieg, als noch keine Motor-Turmwagen zur Verfügung standen, taten sie ihre Dienste wie hier am Romanplatz im Jahr 1952. Der Überlieferung waren dies die beiden letzten Pferde bei den Stadtwerken der Stadt München.
