Die Erweiterung des Posttrambahn-Betriebs
Die 20er-Jahre in München: der Verkehr in der Stadt nahm deutlich zu, allein waren in München 1925 erst 3.260 Automobile zugelassen, 1927 waren es schon 5.474 Zulassungen und die Anforderungen an den Posttransport wurden immer größer. Am 31.März 1922 fuhren die letzten Postillons mit Pferdegespannen durch die Stadt. Es musste Ersatz geschaffen werden. Lastwagen alleine konnten den Betrieb nicht stemmen. Die Postbezirke waren ab 1915 in rechts und links der Isar unterteilt und mit dem Bau der Post am Ostbahnhof in gleichen Jahr entstand ein großer Bedarf, auch diesen Post-Stützpunkt mit einer Posttrambahn anzufahren. Es wurde zwischen der neuen Reichspost, die ab 1.April 1920 bestand, und der nun städtischen Trambahngesellschaft und Stadtrat verhandelt. Nach der vertragsgemäßen Übernahme der MTAG durch die Stadt als „Städtische Straßenbahnen München“ zum 1. Januar 1907 wurden alle Verträge zum Posttrambahn-Betrieb unverändert übernommen. Der Posttrambahn-Betrieb überstand den 1.Weltkrieg und konnte aber mangels Kapazität der betriebenen Wagen nicht erweitert werden. Die Planungen zur Erweiterung des erfolgreichen Posttrambahn-Modells würden nur durch die Hyperinflation 1923 gebremst, die im Oktober 1924 mit der Einführung Reichsmark beendet wurde. Ab Herbst 1924 gingen die Posttrambahnverhandlungen dann in ihre entscheidende Phase.
Das Postamt am Orleansplatz, dem Ostbahnhof, das heute noch weitgehend gleich aussieht, nur der Schalterbetrieb ist einem Supermarkt auf die Straßenfront weiter hinten gewichen.
Ab 1924 wurde nach Plänen von Robert Vorhoelzer und Walther Schmidt das neue Paketamt an der Arnulfstraße errichtet als eines der markantesten Beispiele der Postbauschule. Das Paketamt trug unter anderem die Bezeichnungen Postfuhramt, Paketzustellamt, Kraftpostamt und Arnulfpost und wurde 1926 fertiggestellt.
Die Entwicklung des Anschlusses des Paketpostamts
Die Gedankenspiele bei der Postverwaltung und den Trambahnbetrieben gingen 1924 sehr weit, wie das Dokument vom 18.Juni 1924 zeigt. Es geht um eine großangelegte Paket-U-Bahn, eine Erweiterung der seit 1910 äußerst erfolgreich arbeitenden führerlosen Post-U-Bahn und große Pläne zum Anschluss der 1921 eröffneten Holzkirchner- und Starnberger-Flügelbahnhöfe sowie, soweit möglich, der einzelnen Bahnsteige und der Expressabteilung im nördlichen Hauptgebäude des Hauptbahnhofs. Hauptaugenmerk ist die optimale Anbindung des neuen Paketamtes an der Arnulfstraße auf dem Marsfeld. Bisher hatte diese Aufgaben die Bayerpost, die durch ihre Nähe zur Bahnpost mit Gleisanschluss an Reichsbahn und über die Posttrambahn zur Hauptpost optimal lag. Das erklärt die Euphorie der Planungen zum Anschluss des nun einen Kilometer westlich liegenden neuen Paket-Postamts. Es wird in den gut und ausführlich dokumentierten Planungen von damals alles in die Erwägungen mit einbezogen: eine Rohrpost mit großem Durchmesser bis 2m und schon vorausschauend moderne mechanische Betriebsabläufe in den einzelnen Postämter, am liebsten komplett automatisiert und mit kurzen Wegen. Diese moderne Entwicklung in der Automatisierung in dieser Epoche ist auch an vielen anderen Bereichen zu sehen: in München gibt er inzwischen ein Dutzend „Automatenrestaurants“, die sich großer Beliebtheit erfreuen.
Die folgenden Pläne von 1924 zeigen eine umfangreiche Paket-U-Bahn, die die Flügelbahnhöfe, die Bahnsteige, die Bayerpost und Expressabteilung der Reichbahn mit dem neuen Paketpostamt am Marsfeld verbinden soll.
Die Planungen zur Erweiterung der Posttrambahn gehen weiter: ein Brief der Reichspost-Direktion umschreibt die ersten Planungen am 18.Juni 1924 schon sehr konkret und erklärt Anforderungen sowie die Umsetzung. Noch haben diese und weitere Schreiben den Vermerk „streng vertraulich“.
Bei den Planungen sollen nicht nur die bestehende Strecken erweitert werden, sondern auch weitere Postämter mit eingeschlossen werden. Neben Postamt 1 (Hauptpost) und Postamt 3 (Bayerpost) sowie Postamt 8 (Ostbahnhof) auch die Postämter 6 (Augustinerstraße) und Postamt 26 am Isartor sowie Fahrten zum Isartalbahnhof. In München gab es damals folgende Postämter:
- München 2 Briefzustellung (Hopfenstr.),
- München 5 (Theklastr. 2),
- München 6 (Augustinerstr. 2),
- München 8 (Orleanspl. 7),
- München 9 (Humboldtstr. 1),
- München 10 (Schmellerstr. 5),
- München 11 (Zweibrückenstr. 37),
- München 15 (Goethepl. 1),
- München 16 (Luisenstr. ),
- München 17 (Nordendstr.),
- München 18 (Westermühlstr. 9),
- München 19 (Nymphenburgerstr. 156),
- München 20 (Elvirastr. 2),
- München 23 (Leopoldstr. 57),
- München 26 (Isartorpl. 5),
- München 30 (Milchstr. 16),
- München 31 (Augustenstr. 108),
- München 32 (Fürstenstr. 9),
- München 36 (Theresienstr. 31),
- München 37 (Seidlstr.),
- München 43 (Barerstr.) und
- München 50 (Großmarkthalle).
Das neue Streckennetz der Posttrambahn
Vorgeschichte
Eine Posse aus der Münchner Trambahnplanung ist die Lösung des Problems der Endschleife für die Linie 3 am Hauptbahnhof. Die Wendezeiten mit Anhängewagen waren kompliziert und man plante eine Schleife. Zuerst plante man eine Schleife vor dem Starnberger Bahnhof, – den es in dieser Form damals nicht gab. Auf dem freien Platz des Anlagen des ehemaligen Bahnhofs der Ostbahn wollte man das Hinterstellgleis nutzen.
Diese Planung wurde verworfen, als am 16.Mai 1908 dann eine Trambahn durch die Arnulfstraße bis zur neuen Paul-Heyse-Unterführung gebaut wurde.
Die nun 1908 geplante Schleife auf der Kreuzung Seidlstraße/ Arnulfstraße wurde verkehrstechnisch abgelehnt, weil am 25.Juli 1909 eine Streckenverbindung vom Stiglmaierplatz durch die Seidlstraße zur Paul-Heyse-Unterführung dazukam und kein Platz für eine Schleife war, auch wegen des zunehmenden Automobil-Verkehrs.
Also wurde 1919 wieder eine Schleife vor dem nun in Planung, später in Bau befindlichen Starnberger Bahnhofs geplant. Aber diese Idee begeisterte den Magistrat und Bauamt auch nicht so recht.
Der Starnberger Bahnhof
1893 eröffneten die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen den Starnberger Flügelbahnhof an Stelle des alten Ostbahnhofs. Er erhielt sechs Gleise und nur ein provisorisches Holzgebäude. 1914 begannen die Bauarbeiten für den neuen Starnberger Bahnhof, durch den Ersten Weltkrieg wurden sie jedoch verzögert. Der Starnberger Bahnhof wurde erst am 30. April 1921 zeitgleich mit dem Holzkirchner Bahnhof als Erweiterung des Hauptbahnhofs in Betrieb genommen.
Der Starnberger Bahnhof im Jahr 1895 als Holzbau und 1930 in der 1921 eröffneten Version. Er wurde im 2.Weltkrieg komplett zerstört.
Die Baustelle des Verkehrsministeriums 1905. Wir blicken nach Norden, im Vordergrund die Arnulfstraße quer und die Hopfenstraße zweigt Richtung Norden ab.
Nach einer Planungspause, in der das Problem der fehlenden Kehrschleife weiter bestand, kam man auf die Idee, eine Schleife nach der Tordurchfahrt des Verkehrsministeriums, das zwischen 1906 und 1913 zu beiden Seiten der Arnulfstraße zu bauen. Zu diesem Zeit gestaltete man die Torbögen schon so, dass sie auch für die Durchfahrt einer elektrisch betriebenen Trambahn geeignet waren. Die Planungen zu dieser Schleife kamen dann im 1.Weltkrieg ins Stocken und wurden in Friedenszeiten verlegt. Doch als man schon einen Termin für den Baubeginn hatte, bescherte die Hyperinflation 1923/24 diesem Projekt eine weitere Verzögerung.
Als am 23.3.1920 die Trambahn-Ringlinie über die Donnersbergerstraße nach Sendling in Betrieb ging, kam die Idee aus, die Trambahnstrecke durch die Arnulfstraße bis zur Donnersbergerstraße zu verlängern. Dabei würde sich diese Schleife erübrigen. Als ab 1924 dann die Posttrambahn zum neuen nahegelegenen Paketpostamt geplant wurde, nahmen diese Planung wieder Fahrt auf, denn es nutzte die gleiche Strecke und am 1.Mai 1925 ging diese Strecke zur Donnersbergerstraße in Betrieb. Da waren die Planungen der Posttrambahn bereits in den Gleisplänen eingetragen. Am19.6.1926 erfahren die Postgleise im Paketpostamt Arnulfstraße nach der Bauzeit 28.April bis 19.Juni 1926 eine Verlegung in der Wagenhalle und Hof und eine Verbindung mit der früher eingebauten Abzweigung Arnulfstraße und Wendeschleife,
Und auch eine Schleife ist endlich dabei: die Häuserschleife über die Tillystraße. Weiter wurden zwei Hinterstellgleise in der Wredestraße geplant. Diese wurden am 14.Juli 1928 in Betrieb genommen.
Das Netz der Posttrambahn ab 1926: es gab verschiedene Fahrstrecken, aber laut Dokumenten wurde versucht, im Uhrzeigersinn zu fahren bis auf die weiterhin bediente Hauptverbindung Bayerpost zur Hauptpost. Im Folgenden die Bahnhöfe im einzelnen:
Der große Bahnhof war in der Paketpost mit 4 Gleisen im linken Teil. Von dort ging es zu den Rampen zum Be- und entladen. Am 1.Mai 1927 war diese Gleisanlage fertig.
Die Strecke vom Ostbahnhof nach Berg-am-Laim wurde am 15. September 1926 fertiggestellt und ging in Betrieb und damit wurde die Zufahrt zum Postamt 8 möglich. Die Posttrambahn hatte am Ostbahnhof nur ein Gleis als Zufahrt in den Posthof mit einem Gleiswechsel vom Orleansplatz her. Das wurde am 25.5.1927 fertiggestellt.
Der Posttrambahnbetrieb mit den ersten zweiachsigen Posttrambahn-Wagen wurde am 22.Juni 1926 eingestellt. Bereits am 17.Juli 1926 wurde der Umbau der Gleise der Einfahrt in die Bayerpost fertiggestellt. An der Kreuzung der Bayerstraße zur Paul-Heyse-Unterführung wird noch ein Abzweig-Gleis für die Posttrambahn eingebaut.
Nur die Gleisanlagen in der Hauptpost am Max-Joseph-Platz blieben unverändert, denn die historischen Räumlichkeiten und Bauvorgaben ließen hier keine großen Änderungen zu.
Das Wagenmaterial der neuen Posttrambahn
Die Reichspost entwickelte zusammen mit der Städtischen Straßenbahn München einen für Großbehälter geeigneten Straßenbahnwagentyp. Die Fa. MAN lieferte für die Reichspost 8 vierachsige Triebwagen mit je einem gesicherten Wertabteil und Platz für 5 austauschbare Paketkarren sowie 8 zweiachsige Beiwagen, in denen 4 Karren untergebracht werden konnten. Mit diesen Fahrzeugen wurde am 6. 9. 1926 der Pakettransport zwischen dem Postamt 1 am Max-Joseph-Platz, dem Postamt 3 an der Bayerstraße, dem Postamt 8 am Ostbahnhof und dem neu eröffneten Paketzustellamt an der Arnulfstraße aufgenommen. Die Fahrzeuge waren zuerst gelb, ab etwa 1935 rot, gegen Ende des 2. Weltkrieges dunkelgrau und ab 1946 wieder gelb lackiert. Die Rolläden wurden in „maulwurfgrau“ geliefert. Es werden „Sabox“-Farben verwendet.
Soweit die Kurzversion aus den einschlägigen Trambahnbüchern. Doch diese Anschaffung verlief etwas schwieriger, was wir gerne umfangreicher dokumentieren
Der lange Weg zu den Posttrambahn-Trieb- und -Beiwagen
Der Posttrambahnbetrieb war ein großer Erfolg und so begann man noch während die 3 umgebauten Z-Wagen ihre Runden vom Hauptpostamt zur Paketpost an der Bayerstraße zogen, ein deutliche Erweiterung des Betriebs zu planen mit völlig neuem Wagenmaterial. Man plante die Kapazitäten mehr als zu verzehnfachen. Dazu griff man gerne auch die bis dahin bewährten Bautypen der Münchner Trambahn mit Maximum-Drehgestell zurück und die Bauart der zweiachsigen Beiwagen, bei denen nur die Aufbauten verändert wurden.
Die Grundsatzfrage zum Betrieb der Posttrambahn war geklärt. Die Post kauft & betreibt die Trieb- und Beiwagen, die Trambahngesellschaft bekommt Kilometergeld und übernimmt die Reparaturen auf Kosten der Post. Die Post arbeitete bei der Beschaffung der Wagen eng mit den städtischen Straßenbahnen zusammen. Diese bestellten zeitgleich ebenfalls viele Trieb- und Beiwagen, wobei diese relativ baugleich sein sollten, um zum einen keine größeren zusätzlichen Planungskosten entstehen zu lassen, zum anderen sind die Wagen dann uneingeschränkt einsatzfähig im Netz der Münchner Trambahn. Das ging soweit, dass die Posttrambahnwagen keine extra polizeiliche Abnahme brauchten, weil sie Baugleich mit den Typ E Wagen waren. Ein himmlischer Zustand bei den Genehmigungsbehörden, die wir uns heute auch wünschen würden.
Die Anschaffung von Triebwagen war wegen des 1.Weltkrieges 1912 praktisch zum Erliegen gekommen. Die Firma MAN lieferte für die letzte Serie der Typ C 4.6 Triebwagen mit den Betriebsnummer 435-444 die Aufbauten.
Nach dem 1.Weltkrieg ab 1924 wurde die vereinfachte Bauweise mit Pressblech-Seitenwangen bei den Maximum-Drehgestellen vom Typ 8 für die Lieferungen der E1, E2 und E3-Triebwagen und auch den Posttriebwagen von MAN eingesetzt. So entwickelte MAN ab 1924 mit der Oberpostdirektion und den Städtischen Strassenbahnbetrieb einen Muster-Posttrambahn-Trieb- und Beiwagen mit den dazugehörigen Postkarren und dazugehörigen Hubtransportwagen. Dieser Probewagen wurde am 24.Oktober 1924 bei MAN beauftragt und sollte zu Testzwecken in Februar 1925 geliefert wurde. MAN war dabei für Aufbau und Fahrwerk zuständig.
Von diesen Vorgängen in München, die Posttrambahn zu erweitern, bekamen natürlich die einschlägig mit Waggonbau befassten Firmen Wind und so kamen einige Bewerbungen von verschiedenen Firmen aus Deutschland, die sich mit ihren Produkten anboten
Die Firma Fuchs in Heidelberg präsentierte ihre Version eines Straßenbahnpostwagens als Blaupause, der allerdings keinen Antrieb hatte und nur als Beiwagen eingesetzt werden konnte. Ein Triebwagen wurde nicht angeboten.
Die Fa. Gottfried Lindner in Ammendorf bei Halle/Saale stellte ihren Postwagen vor, den sie schon an die Lockwitztalbahn verkauft hatte. Allerdings beteiligte sich diese Firma nicht an der Ausschreibung, sondern schickte schon im Frühjahr 1924 dieses Bild quasi als Blindbewerbung.
Auch die Sächsische Waggonfabrik aus Werdau schickte noch vor der Ausschreibung einen Modellvorschlag eines Postwagens, der damals schon an die Rhein-Haardtbergbahn-Gesellschaft geliefert wurde. Dieser Wagen hatte ein kleines Postamt integriert.
Wie es auch schon damals bei der Beschaffung von neuem rollenden Material war, wurde dann für die weiteren 7 Motor- und Beiwagen für die Posttrambahn 1924 einen Ausschreibung gestartet mit einem Pflichtenheft. Es umfasste 22 Seiten und hielt alle Anforderungen für den Bau dieser Wagen fest: das ging von den zu verwendeten Materialien über die Ausführung, technische Einrichtungen bis hin zu Lieferbedingungen und-Zeiten sowie, nicht zu vergessen, den Preisen. Dabei ging man immer davon aus, dass durchaus Trambahn-Typen soweit festgelegt waren, dass sie von verschiedenen Firmen baugleich erstellt werden konnten. In diesem Fall wurden parallel auch E-Typ-Wagen gekauft, die weitegehend baugleich waren. Das erleichterte auch die Werkstattarbeit und die Reparaturen sowie die Ersatzteillagerung. Zu dieser Zeit konnten keinen Aufträge für Reparaturen an Fremdfirmen vergeben werden, es wurde alles in der damals neu eingerichteten Hauptwerkstätte in der Ständlerstraße abgewickelt.
Die bereits am 24.Oktober 1924 parallel zu der Ausschreibung beauftrage Probewagen von MAN wurde nachträglich mit diesen Bedingungen belegt. Allerdings wurde der Kaufvertrag erst am 30.12.1924 in einem Entwurf verschickt. Der Vertrag umfasste 10 Paragraphen und der Kaufpreis wurde mit 28.515RM für einen Probe-Triebwagen und 9.000RM für einen Probe-Beiwagen festgesetzt. Der Vertrag wurde zwischen der Stadtgemeine München, vertreten durch den Stadtrat und dort dem Oberbaurat Otto Scholler als Auftraggeber und MAN abgeschlossen. Der Vertrag wurde am 4.März 1925 endgültig unterschrieben
Auf die parallel laufende Ausschreibung hin haben sich einige Firmen mit Blaupausen, Fotos und Zeichnungen um den Bau dieser Wagen beworben. Ich habe mal ein paar Angebote, die auf diese Ausschreibung eingingen, zusammengetragen.
Lokomotivfabrik Orenstein & Koppel aus Berlin brachte auch eine Blaupause ein mit einem Posttrambahnmodel nach dem Pflichtenheft der Münchner Trambahn mit sogar 6 Postkarren-Positionen und kam damit in die engere Wahl.
Auch der Platzhirsch Rathgeber reichte ein Angebot ein mit eine Blaupause, die sogar einen Triebwagen mit 6 Postkarren- Fächern zeigte.
Es ist eine oft zitierte, aber leider nicht wahre Geschichte, dass die Münchner Trambahnwagen natürlich alle vor Ort bei Rathgeber gebaut wurden. So ging es auch bei den nun ausgeschriebenen Posttrambahnwagen. Da MAN schon den Probewagen fast fertiggestellt hatte und bei Bauabnahmen durch die Oberpostdirektion und die Städtischen Straßenbahnbetriebe keine groben Beanstandungen aufkamen, war eine Vergabe des Auftrags für die weiteren 7 Motor- und Beiwagen fast logisch. Dabei gab es gewisse Unstimmigkeiten bei der sonst so harmonischen Zusammenarbeit zwischen Straßenbahnbetrieb und Oberpostdirektion, wer nun rechtlich bindend die Bestellung machen sollte und somit die Verantwortung übernimmt. Der Vertrag umfasste 10 Paragraphen und der Kaufpreis wurde mit 26.000 Goldmark für einen Probe-Triebwagen und 9.000Goldmark für einen Probe-Beiwagen festgesetzt. Der Vertrag wurde zwischen der Stadtgemeine München, vertreten durch den Stadtrat und dort dem Oberbaurat Otto Scholler als Auftraggeber und MAN abgeschlossen.
Das nebenstehende Schreiben für bei MAN eine große Erleichterung gewesen sein, wenn auch nicht ganz unvorhersehbar: der Auftrag für die 7 weiteren Posttriebwagen 7 Postbeiwagen wird auch an MAN vergeben. somit insgesamt 8 komplette Posttrambahn-Züge. Zudem erbitten man eine rechtzeitige Lieferung für die vom 1.Juni bis 12.Oktober 1925 in München stattfindende Verkehrsausstellung, um diese Posttrambahn präsentieren zu können.
Auf der Verkehrsausstellung 1925 in München gab es eine Trambahn-Schau in Halle VIII
Der neue Probe-Posttriebwagen Nummer 1 wird vorgestellt: da der Vertragsumfang auch passende Post-Transportwagen und Postkarren-Transport-Hebewagen umfasste, ist in diesem Werbebild auch alles zu sehen.
Es kommt wie es bei einem solchen Projekt kommen muss, das ist heute so und war damals nicht anders: eine Preiserhöhung. Man muss das sicherlich mit der gerade erst überstandenen Weltwirtschaftskrise mit Zusammenbruch der Währungen sehen. MAN beruft sich auf steigende Materialpreise im Einkauf. Das wird aber nicht die letzte Preiserhöhung bleiben.
Letztlich wird der Liefervertrag über den Probe-Posttrieb- und Beiwagens nur erweitert um weitere 7 Trieb- und Beiwagen und wird Ende März 1925 in der aktualisierten Form mit den neuen Preisen unterzeichnet. Der Vertrag umfasst auch die Lieferung der Postkarren und der Transportwagen. MAN liefert im August 1915 dazu detaillierte Zeichnungen: die Postkarren müssen mit allen Triebwagen und Beiwagen-Abteile kompatibel sein und auch in den angeschlossenen Postämtern 1, 3, 8 und dem neuen Paketpostamt passend sein.
In den Posttrambahnwagen laugen die Wagen auf Winkelschienen, damit sie beim Anfahren und bremsen fixiert sind. Gegen seitliches Rollen während der Fahrt werden Klappmechanismen eingebaut, damit die Wagen nicht gegen die Rollladen fahren. Diese Mechanik ist anfangs ein großes Ärgernis, denn um diese zu entriegeln am Bestimmungsort muss ein Postbeamter um schlimmsten Fall sind auf dem Boden legen. Diese Mechanismen werden von MAN sofort nachgebessert neben einigen weiteren Modifikationen der gelieferten Wagen.
Parallel plante man in den Postämtern eine weitgehende Mechanisierung der Abläufe wie hier in der Bayerpost.
Schon im April 1925 gibt es die nächste Preiserhöhung, da die technische Ausrüstung, die von den Siemens-Schuckert Werken in Berlin kommt, jeden Triebwagen um 2.700 Goldmark auf 31.215 Goldmark verteuert. Am 8.8.1925 werden die ersten beiden Postbeiwagen 31 und 32 ausgeliefert.
In solchen Projektabläufen von Sonderfahrzeugen gibt mannigfaltige Änderungen, Nachbesserungen und Umbauten die nun ein Jahr lang während der Bauzeit hin- und hergehen. Erst sind es die bremsen, dann die Beleuchtung, die Gitterbefestigungen oder die Rollladen-Verriegelungen, – diese Liste ließe sich unendlich fortführen. Im Oktober 1926 gibt es dann ein Abnahme mit großer Kommission. Dort werden nochmals 23 Punkte der Nachbesserung gefordert. Die Änderungen kommen oft vom Straßenbahnbetrieb, dann von der Oberpostdirektion und manchmal sind Teile, die gefordert werden, so nicht lieferbar oder zu teuer.
Hier kann man die Geschichte durchaus abkürzen, denn auch dieses Projekt hat ein Happyend und die Wagen werden geliefert.
Am 26.Februar 1926 werden die Triebwagen für die Posttrambahn ausgeliefert. Der hier dokumentierte Lieferschein für den Wagen 7 ist in sofern interessant, denn dieser Wagen lebt heute noch, 1960 umgebaut in den Fahrdraht-Kontrollwagen und unter der Betriebsnummer 2942 und orangen Anstrich wohlbekannt auf dem Münchner Trambahnnetz. Es ist vermutlich das älteste aktive Fahrzeug im offiziellen Betriebseinsatz.
Mit der Lieferung aller 8 Triebwagen und Beiwagen für die Posttrambahn in München war natürlich das Projekt nicht abgeschlossen, es sind mannigfaltige Nachrüstungen und Modifikationen dokumentiert vor allem an den Ladeeinrichtungen, den Rollladen und den Paketwagen und dessen Arretierungen im Fahrzeug.
Nach all den Dokumenten und Briefen und Verträgen gibt es jetzt die Produkte dieser Verhandlungen zu sehen: die Werkbilder der Posttrambahn-Trieb- und Beiwagen, mit offenen und geschlossenen Rollladen.
Im Bild noch ein Beiwagen offenen Rollladen und einem Blick auf die Schienen im Inneren der Wagen für die Paketwagen. Das war auch der große Unterschied zu der ersten Version der Posttrambahnwagen von 1905, wo alle Postsäcke und Stückgut einzeln sortiert und gestapelt werden musste, die Arbeitsabläufe gingen nun deutlich schneller.
Der Betrieb der Posttrambahn ab 1926
Mit diesem Wagenpark aus 8 Posttrambahn-Triebwagen und 8 Posttrambahn-Beiwagen ging der Betrieb am 6. 9. 1926 zwischen dem Postamt 1, der Hauptpost / Residenzpost, dem Postamt 3 an der Bayerstraße und dem neuen Paketpostamt auf dem Marsfeld an der Arnulfstraße in Betrieb. Erst kurz danach wurde die Strecke durch die Orleansstraße nach Berg-am-Laim am 15.09.1926 fertig, wodurch sich der Einbau der Zufahrt ins Postamt 8 am Orleansplatz / Ostbahnhof um gut 8 Monate verzögerte und erst ab 25.5.1927 befahren werden konnte. Nun konnte der Betrieb auf dem gesamten Netz beginnen.
Der Fahrplan aus den Anfangstagen der neuen Generation der Posttrambahn zeigt die genaue Taktung der Fahrten mit den Wagen. Diese wurde abgestimmt mit dem Zügen aus der Umgebung von München, wie es auch schon bei den Postillonen gemacht wurde: Ankunftszeit des Zuges mit Postwagon + Umladezeit = Anfahrzeit der Posttrambahn. Schon während der Fahrt in den Postwagen in den Reichsbahnzügen wurden die Pakete und Briefe vorsortiert, damit die dann in den Postkarren schon für das Bestimmungspostamt gekennzeichnet verladen werden konnte. Die am Häufigsten befahrene Strecke was die Verbindung von der Bayerpost zum neuen Paketpostamt.
In der Aufstellung sieht man auch, dass durchaus auch ab zu Fahrten zu weiteren Postämtern angesetzt wurde. So wurde auch das Postamt 26 am Isartorplatz, das Postamt 6 an der Augustinerstraße bedient und einmal am tag gab es eine Fahrt zum Isartalbahnhof für Postsachen, die mit der Isartalbahn der LAG weiterbefördert wurden.
Hier die genauen Fahrwege der einzelnen Posttrambahn-Routen mit Richtungsangaben.
Verschiedene Unterlagen belegen auch, dass durchaus ab und zu andere Postämter angefahren wurde. Wie man dort allerdings das Be- und Entladen der Wagen bei fortlaufendem Fahrplan des Personenverkehrs bewerkstelligte, ist nicht überliefert. Es ist zu vermuten, dass hier teilweise Hinterstellgleise genutzt wurden.
Ein Posttramwagen fährt in den Hof der Bayerpost.
Von nun an lief der Betrieb mit nur wenigen Änderungen: 1928 wurden die Nummern der Triebwagen geändert und ebenfalls die Nummern der Beiwagen, damit sie in das neue Zählschema des städtischen Straßenbahnen passen.
Die Fahrzeuge waren zuerst gelb, ab etwa 1935 rot, gegen Ende des 2. Weltkrieges dunkelgrau und ab 1946 wieder gelb lackiert. Die Rolläden wurden in „maulwurfgrau“ geliefert. Es werden „Sabox“-Farben verwendet. Es gibt diese Postwagen als Modelle in allen Farben in H0 bei der Fa. „Hobby Train“ zu kaufen.
Der Posttrambahnbetrieb ist auch in einem kurzen Film dokumentiert.
Ab 1935 werden die Postwagen rot lackiert.
Die Zeiten werden schwieriger, der 2.Weltkrieg beginnt und verursacht die ersten Schwierigkeiten sowohl auf den zerstörten oder beschädigten Fahrwegen als auch durch Beschädigungen an den Post-Fahrzeugen und den Postgebäuden.
Es wird versucht einen Notbetrieb aufrecht zu erhalten auch mit Wagen aus anderen Städten. Bei der Münchner Trambahn kommt immer mehr Güterverkehr auf die Schiene neben dem Personenverkehr, das der Treibstoffmangel den LKW-Verkehr fast unmöglich macht. Am 23.07.1943 geht das neue Gütergleis vom Bahnhofsplatz in den nördlichen Posthof zur Expressgutabholung der Reichsbahn mit Trambahngüterwagen in Betrieb.
Das Jahr 1944 lässt einen Postbetrieb im Paketpostamt fast nicht mehr zu: zahllose Lastkraftwagen sind ausgebrannt und die Hallen des Paketpostamts sind schwer getroffen, aber teilweise noch nutzbar. Die Posttrambahn ist durch immer wiederkehrende Fahrleitungsschäden auf der Arnulfstraße auch unmöglich, auch wenn diese wie hier im Bild immer wieder schnell notdürftig repariert werden. Weiter blockieren zerbombte und ausgebrannte Triebwagen- und Beiwagen-Wracks vor dem Holzkirchner Bahnhof den Fahrbetrieb. Für die Lastkraftwagen, die noch betriebsbereit sind, fehlt der Kraftstoff.
Nicht nur beschädigte Strecken und defekte Oberleitungen machen dem Posttrambahnbetrieb zu schaffen, sondern es werden auch noch 4 Post-Triebwagen zerstört. Bei der Fa. Rathgeber versucht man, diese zu reparieren, bis dieses Werk auch schwer getroffen wird.
1944 und 1945 ist an einen halbwegs regulären Posttrambahn-Betrieb nicht mehr zu denken. Inzwischen werden auch andere Güter mit den Post-Wagen transportiert. Als im Dezember 1944 die Eisenbahnverbindung von Moosach zum Münchner Hauptbahnhof zerstört wird, stehen Posttrambahnwagen auf dem Hinterstellgleis in Moosach, um Transportaufgaben wahrzunehmen.
Ab dem April 1945 ist keinerlei Postverkehr mehr möglich. Nach der Befreiung Münchens durch die Amerikaner ist vorläufig keinerlei Trambahnverkehr mehr erlaubt.
In den Kriegszeiten gab es auch viele Vorgänge, die einen relativ sprachlos hinterlassen: abends wurden täglich „Gefangene“Ostarbeiter“, also Zwangsarbeiter, aus der Stadt zum Lager an der Fürstenriederstraße mit einem Zug aus Post-Triebwagen und zwei Post-Beiwagen gefahren.
