Lindwurm Unterführung

Wenn man eine neue Seite für unsere Dokumentation der Münchner Trambahn beginnt zu schreiben, wählt mal zuerst ein Thema aus und dann beginnt man mit der Überschrift, – die soll für alle Leute verständlich sein. Hier ist das relativ leicht zu bewerkstelligen. Allerdings ist es für einen Trambahnhistoriker, der tief in den Details der Materie steckt, etwas abwegig, nur von einer „Unterführung“ zu sprechen, denn unsere Geschichte hier beginnt mit der Idee des Baus einer Brücke der Lindwurmstraße über die Eisenbahn. Aber der Reihe nach.

Die Dokumentation dieses Bauwerks ist etwas umfangreicher, weil sie einen tiefen Einblick in Planungsabläufe im 19.Jahrhundert gibt, – nicht unähnlich dem 21.Jahrhundert….

Eigentlich wäre auch eine Geschichte mit einem Lindwurm als Namensgeber schön gewesen, – eigentlich schade. Im Geländer der alten Brücke ist trotzdem ein schöner Lindwurm verewigt.

Eine Pferdebahnverbindung Richtung Süden war schon von in den ersten Trambahnplanungen vorgesehen. Es gab verschiedenen Unterschriftenaktionen um einen Bau der Pferdebahn von München nach Sendling anzustoßen. Das Bild von 1849 zeigt etwas die damalige Situation: Sendling liegt vor den Toren der Stadt.

1873 konnte das Netz der Pferdeomnibusse von dem Fuhrunternehmer Zechmeister erweitert werden. Die grüne Strecke wurde nach Süden durch die Lindwurmstraße bis zum Sendlinger Berg verlängert, so dass der erste Vorort Anschluss an das Pferde-Omnibus-Netz erhielt. Der Sendlinger Berg selbst war zu steil für die Pferde-Omnibusse.

In München begann die Pferdebahn bekanntlich im Jahr 1976, im Jahr 1877 wurde Sendling zu München eingemeindet. Die Planungen eines komfortableren Verkehrsanschlusses von Sendling wurde heftig beplant: alleine der Tram-Car der Herrn Zechmeister erschien zu wenig, allerdings versuchte der kommerzielle Unternehmer Otlet auch nur ertragsmäßig rentable Strecken zu betreiben, – ein ewiger Kampf mit Magistrat und Bauamt.

Bereits 1871 wurde die Eisenbahnverbindung Südring  fertiggestellt und verband Hauptbahnhof und Haidhauser Bahnhof (nach der Eingemeindung Haidhausens 1874 erhielt er zum 15. Oktober 1876 den Namen Bahnhof München-Ost.). Diese Eisenbahnstrecke kreuzte die Lindwurmstraße mit einem Bahnübergang. Bahnübergänge einer Pferdebahn mit der königlich bayerischen Staatsbahn schienen unmöglich. Technisch war es lösbar, allerdings lehnte die Staatsbahn alle Ansinnen ab. Das betraf auch den Bahnübergang an der Landsbergerstraße, wo zuerst nur bis zur Barthstraße gefahren werden konnte, bis die Unterführung dort 1895 geschaffen wurde.

Unser erster Plan der Kreuzung der Sendlinger Landstraße, also der spätere Lindwurmstraße, mit der am 15. März 1871 neu eröffneten Simbacher Strecke ist vom 5.September 1871 und zeigt den ursprünglichen 2-gleisigen Bahnübergang an dieser Stelle und das Bahnwärterhäuschen. Der Südbahnhof hieß noch Station Thalkirchen, der Ostbahnhof noch Haidhauser Bahnhof. 1880 kam ein drittes Gleis der Hauptstrecke am Bahnübergang dazu.

Der Bahnübergang an der Lindwurmstraße war bahntechnisch recht gefährlich, denn es passierten viele Züge diese Strecke. Zu etwa der gleichen Zeit plante man einen Bahnübergang für die Dampftrambahn über die Ostbahnstrecke an der Nymphenburgerstraße und Krauss entwickelte eine mechanisch gegenseitig verriegelte Signalanlage, die ab 1882 dort auch in Betrieb ging, – allerdings wurde gleichzeitig auch der reguläre Bahnverkehr dort eingestellt. Hier war eine solche Anlage wegen des ansteigenden Verkehrsaufkommens bei Bahn und Straßenverkehr undenkbar.

Im Oktober 1877, also 6 Jahre nach der Eröffnung der Bahnstrecke, war dem Magistrat schon klar, dass der Bahnübergang an der Lindwurmstraße gefährlich ist.

„Bitte um beschleunigte Gestaltung eines geeigneten gefahrlosen Bahnübergangs an der Sendlinger Landstraße betreffend“

Im Juni 1879 verwies die Oberbahndirektion auch auf die Problematik dieses Bahnübergangs hin, nicht der einzigen auf dieser Südspange.

Das Rauschen im Blätterwald. Am 2.August 1879 berichtet die „Münchner Gemeindezeitung“ von verschiedenen Planungsideen an der Lindwurmstraße, um den Verkehr wieder in den Griff zu bekommen. Abgewogen wird eine Unterführung, damals auch gerne „Unterfahrt“ genannt, und eine Überführung. Allerdings sind die Steigungen an den Rampen für Fuhrwerke von großer Wichtigkeit.

„Münchner Gemeindezeitung“ vom 3.Juni 1880.

Im April 1880 präsentierte das Oberbahnamt eine ersten Entwurf einer Brücke über die hier 4-gleisige Bahnstrecke, 3 Hauptbahngleise und das Krauss’sche Zufahrtsgleis. Angetrieben war diese Planung von mehreren Seiten. Auch in einem Brief des Magistrats vom November 1880 wurde schon auf die Notwendigkeit einer Brücke hingewiesen. Wenn diese nicht gebaut würde, wäre „…die Fortsetzung der Pferdebahn nach Sendling ein für alle mal unmöglich„. In die selbe Kerbe schlugen in fast monatliche Briefen die Interessengemeinschaft der Sendlinger Bürgen an den Magistrat: wird der Bahnübergang nicht ersetzt, gibt es auch keine so sehnlich gewünschte und Magistrat versprochene Pferdebahnlinie nach Sendling. Dabei wurde auch aufgeführt, dass der Südbahnhof, der anfangs noch „Bahnhof Thalkirchen“ hieß, auf der Nordseite der Gleisanlagen steht und und eine Zufahrt von Sendling aus nur über den unbeliebten Bahnübergang möglich ist. Ein weiteres Problem ergab sich auf den zunehmenden Rangierfahrten im Südbahnhof, die oft über die Lindwurmstraße gingen.

Eine Implerstraße gab es damals noch nicht, lediglich den Kapellenweg parallel zur Eisenbahn. Die Rampen sollten aufgeschüttet werden und südlich in den Anstieg zum Sendlinger Berg übergehen. Allerdings gab es unvorhergesehene Probleme: der betroffenen Grundstückseigentümer Franz Brandl ließ über seinen Advokat Alois Fischer im November 1880 Protest erheben.

Hinter diesen Aktendeckeln im Stadtarchiv verbergen sind die Geheimnisse der Münchner Geschichte und der damit verbundenen Trambahngeschichte. Und zu diesem Brücken-Projekt wurden alleine für das Jahr 1880 über 23 Dokumente verfasst, geschrieben, beantwortet und Protokolle erstellt sowie Gutachten.

Der königliche Ingenieursbezirk I in München machte sich 1885 nochmal die Mühe, für die Befürworter der Brückenlösung für die Lindwurmstraße über die Bahngleise eine aussagekräftige Grafik anzufertigen.

In der Ausgabe vom 11. Juni 1880 berichten die „Münchner Neuesten Nachrichten“ über die Probleme dieser Über- oder Unterführung. Damals wurden gerade Gasleitungen verlegt sowie Wasserleitungen, später noch Abwasserleitungen und alle sind von einem solchen Bauprojekt direkt betroffen.

Die gute Befahrbarkeit der Kapellenwegs war damals sehr wichtig, weil es die Zufahrt zum Güterbahn-Teil des Thalkirchner Bahnhofs, später des Südbahnhofs, war. Eine Steigung von 5% erscheint bei den damaligen Pferde- und Ochsengespannen schon ein engagiertes Projekt, denn diese Steigung muss nicht nur gezogen werden von den Tieren, sondern die vollen Fuhrwerke müssen hier auch bei der Abfahrt bremsen können.

Schließlich einigte man sich der Magistrat mit der Oberbahndirektion darauf, die Missstände selbst in Augenschein zu nehmen. Am 30.Dezember 1880 trafen sich um 10 Uhr zu einem Lokaltermin die Magistrats-Abgesandten mit den Generaldirektionsräte Kühles und Rutz und dem Oberbauingenieur Roelig der königlich bayerischen Staatsbahn am Südbahnhof. Eine Überbrückung der Bahnlinie München-Simbach würde 660 Meter lang werden und auch verschiedene Rampen zu den Seitenstraßen nötig machen, was wieder für Fuhrwerke hinderlich scheint.

Dem Bericht vom 20.Januar 1881 in den „Münchner neuesten Nachrichten“ folgend könnte hier bereits eine Entscheidung gefallen sein nach der Kommissionsbegehung. Könnte man meinen. Aber durch die weitere Verzögerung des Projektes wird nun auch der Bayerische Landtag mit dieser Causa befaßt.

Am 15.Oktober 1881 reichen die Bewohner der Lindwurmstraße eine Petition an den bayerischen Landtag ein, der die königlich Bayerische Staatsbahn vertritt und damit für den gefährlichen Bahnübergang an der Lindwurmstraße zuständig ist. Dabei wir Unterführung, Überführung und Verlegung des Rangierverkehrs angesprochen. Die 42 planmäßigen Züge an diesem Bahnübergang mit 5 bis 6 Minuten Schrankenschließung sind wohl weniger das Problem als die umständlichen Rangierfahrten zur neuen Großmarkthalle und dem Vieh- und Schlachthof, die bis zu 20 Minuten Schrankenschließungen mit sich bringen.

Ein Brief der Generaldirektion der königlich bayerischen Verkehrsanstalten vom 30.Oktober 1881 bringt zum ersten Mal eine Unterführung ins Spiel. In dem Schreiben des für die Betriebsabteilung tätigen Baurates an den Magistrat schlägt dieser die Erwägung einer Unterführung vor. Diese hätte den Vorteil, dass sie nur 3,5 Meter hoch sein müsste für Fuhrwerke, während die geplante Brücke über die Bahn einen Meter höher sein müsste für das damals genutzte Lichtraumprofil der Staatsbahn. Allerdings erwähnt er auch die Kanalisation, die für so ein Bauwerk nötig sei, damit es bei Regen nicht vollläuft. Auch wird ein Mauerwerk gegen das Eindringen von Grundwasser gefordert. Außerdem würde eine Unterführung deutlich weniger Kosten verursachen. Der Autor fertigt auch eine Skizze seiner Unterführungsidee an.

Am 16.November 1881 erreicht die Petition der Anwohner den Petitionsausschluss der Landtages. Georg Biehl, von 1881 bis 1887 Mitglied des Bayerischen Abgeordnetenhauses für München, trägt dem Ausschuss die Anfrage der Bewohner der Lindwurmstraße und Sendlings vor. Daraufhin antwortet der damals amtierende parteilose Außenminister Bayerns Friedrich Krafft von Crailsheim wie im Dokument zitiert.

Doch die Proteste der Anwohner rissen nicht wirklich ab. Zu unterschiedlich waren die Interessen.

Der Lokomotivfabrik-Besitzer Krauss vertritt seine Interessen als einer, der hier schon sehr früh, ein Jahr nach der Eröffnung der Bahnstrecke nach Simbach 1872 seine Fabrik aufbaute und schon 2 Mal erweitert hatte und fürchtete, nun wertvollen Grund für seine Fabrik abtreten zu müssen. Er hatte das Gelände bei der ersten Aussicht auf den Bau der Simbacher Strecke schon vor Jahren billig erworben. Krauss saß damals auch im Magistrat und sein Wort hatte Gewicht, allerdings stellte sich über die Zeit heraus, dass seine Eigeninteressen nicht die Mehrheit im Magistrat fanden. Er war fein raus mit seinem Bahnanschluss und benötigte keinen Fuhrverkehr. Gleichzeitig wurde er gedrängt, Grund für eine neue Straße abzutreten, die zukünftige Bavariastraße, die sein Werksgelände in zwei Teile trennen sollte. Zudem betrieb er für seine MitarbeiterInnen, die seit der Legung der Trambahn bis zur Ruppertstraße diese Strecke gerne nutzten, ein Pförtnerhaus gleich hinter dem Bahnübergang, das hätte entfernt werden müssen.

Zeitungsartikel zu den Forderungen von Krauss vom 25.Mai 1882.

Trotzdem gehen die Planungen nun zu einer Unterführung. Es wird heftig geplant: die Rampen sollen 100m betragen mit einer Steigung von 3,47%, was eine lichte Höhe knapp 5m berechneten. Dennoch gehen die Bauplanungen nur schleppend voran. Sowohl die Gemeindebevollmächtigten, der Magistrat und die Staatsbahn wägen alle Vor- und Nachteile in hunderten Dokumenten ab, stellen Bedingungen und formulieren Kalkulationen.

Am 12. September 1882 werden die Querschnitte durch die Lindwurmstraße skizziert, um eine Entscheidung über eine Überführung oder eine Unterführung an der Kreuzung der Lindwurmstraße mit der Bahnstrecke München Simbach der Staatsbahn zu Unterstützung. Die Skizzen zeigen den Bahnübergang selbst und die Schnitte vor und nach dem Bahnübergang.

Dieses Dokument zeigt auch gut die damaligen Straßenkonstruktionen: Gehweg, dann ein Graben, die Allee-Bäume und dann die Fahrbahn. Die Lindwurmstraße war damals noch unbefestigt.

Diese Zeilen aus dem „Münchner Gemeindeblatt“ vom 1882-06-11 lassen nicht viel Hoffnung, dass ein Baubeginn bald bevorsteht. Es gibt immer noch keine eindeutige Meinung im Magistrat, bei der Generaldirektion der Staatsbahn und am wenigstens bei den Anrainern und den ortansässigen Fabrikanten und Gewerbetreibenden.

So vergeht das Jahr 1882 und am 9.September 1882 beschreibt die Münchner Gemeindezeitung weitere Eckpunkte, die für die Kreuzung der Staatsbahnstrecke aus Sicht der Gemeindebevollmächtigten erforderlich sind.

Gute Nachrichten aus den „Münchner neuesten Nachrichten vom 24.Oktober 1882.

Die 1882 gegründete MTAG hatte sich auf Grund des Vertrages vom 25. August 1882 verpflichtet, zu den bestehenden Strecken acht neue zu bauen, dabei war auch die Strecke vom Sendlinger-Tor-Platz zum Sendlinger Berg. Schon am 12. November 1882 folgte die neue Blaue Sendlinger Linie vom Stachus/Sonnenstraße zum Sendlingertorplatz und über den Goetheplatz bis zur Sendlinger Bahnschranke, Nähe damaliger Südbahnhof, heute Ruppertstraße/Poccistraße.

Am 28.Januar 1883 stimmt die Oberbahndirektion der Erstellung einer Unterfahrt der Lindwurmstraße unter den Bahnlinie zu. Am 17.August 1883 zitiert das Protokoll des Magistrats die Befürwortung den Projektes einer Unterfahrt und es wird in Auftrag gegeben. Die neue Bücke besteht aus 8 Stahl-Konstruktionsteilen, die zusammen gut 70 Tonnen wiegen.

Die „Münchner neuesten Nachrichten“ berichten am 4.Oktober 1883.

Nebenstehend eine erste Verkehrsmeldungen aus dem 19.Jahrhundert. Bekanntmachung: während der Bauarbeiten zu Unterführung an der Lindwurmstraße möge der Verkehr doch die Ausweichrouten über Thalkirchnerstraße und andere Wege nehmen. Am 28.Oktober 1883 wird die Fertigstellung der Unterführung gemeldet.

Ich habe wirklich sehr viel in den Archiven gesucht, bis ich auf eine Konstruktionszeichnung dieser ersten Unterführung an der Lindwurmstraße gestoßen bin. Es war eine reine Glückssache, bei der Recherche zum Südbahnhof auf dem Plan zur Abwasserführung von März 1880 diesen Plan finden. Leider fehlen Maße, weil es ja eigentlich um die rot markierte Abwasserführung an dieser Unterführung ging, damit bei Regen die Unterführung nicht volllaufen kann.

Am 16. November 1883 wurde die neue Sendlinger Bahnunterführung mit einem Doppelgleis der Pferdebahn eröffnet. Für eine Pferdebahn reichte eine Höhe von 4,01 Meter und eine Breite von 8,40 Metern und war 24 Meter lang.

Am 29.Juni 1884 wurde die Blaue Linie zunächst eingleisig, ab 8. Oktober zweigleisig bis zum Fuß der damals noch schmalen und steilen Sendlinger Bergstraße verlängert.

Zu dieser Zeit ist der Magistrat unzufrieden mit den Kosten für den Unterhalt der Unterführung von 208.40 Mark, auf denen er sitzenzubleiben droht.

Endlich kann auch die Trambahn weitergebaut werden: aus den „Münchner Neuesten Nachrichten“ vom 30.Oktober 1883.

Zumindest die Höhe dieser Unterführung ist uns übermittelt.

Auf diesem ersten Gleisplan und Lageplan des Südbahnhofs kann man links gut auch die erste Unterführung der Lindwurmstraße sehen sowie die Lokomotivfabrik Krauss und ihren Gleisanschluss. Auf der gegenüberliegenden Seite der Lindwurmstraße bei der Schmied-Kochel-Straße und späteren Implerstraße war die Kochelbrauerei, die auch schon sehr früh einen Bahnanschluß vom Südbahnhof her hatte.

Ganz rechts der städtische Holzhof wird 1892 der Trambahn-Hauptwerkstätte an der Schäftlarnstraße weichen müssen. Die Isartalbahn fehlt noch ganz, weil sie erst später gegründet wurde. Die Thalkirchnerstraße hat zu dieser Zeit noch einen Bahnübergang.

Zwar hat jetzt die Lindwurmstraße eine Unterführung, aber sie wurde schnell zu klein: die Fuhrwerke und die Pferdebahn behinderten sich bei der gemeinsam nutzbaren Breite von 8 Metern, die Fußgänger hatten keinen Gehsteig und die Staatsbahn beabsichtigte, die 3 Staatsbahngleise neben dem Zufahrtsgleis zur Lokomotivfabrik Krauss zu erweitern. Auch der Fuhrwerksverkehr hatte in den 15 Jahren Betrieb der ersten Unterführung deutlich zugenommen und man plante auch die Elektrifizierung der Trambahn. 1894 wurde der Betriebshof an der Lindwurmstraße geschlossen und der nächste Stall und Wagenabstellung lag nun kurz vor dem Harras im Löwenhof. Erst eine elektrische Trambahn würde den Betrieb am Sendlinger Berg schneller und effizienter machen.

So beginnen 1897 die Planungen einer neuen Lindwurmstraßen-Unterführung, die sowohl für die Staatsbahn breiter werden soll als auch für den Straßenverkehr und die Trambahn.

Dieser Plan von ca. 1890 zeigt die 3-gleisige Staatsbahnstrecke mit dem südlichen Zufahrtsgleis zur Lokomotivfabrik des Herrn Krauss. Die Unterführung hatte in der Mitte Stützen, auf denen die Stahlbrücken-Teile auflagen, bei 4 Gleisen also 8 Brückenelemente. Die Implerstraße gab es noch nicht, hier zweigte nur der Kapellenweg zum Dampfsägewerk der Herrn Marx ab.

Im Linienplan von 1891 endet die Trambahn Linie VI / blau noch auf der Höhe der Aberlestraße. Seit dem 16.11.1883 fuhr die Pferdebahn vom Goetheplatz dorthin. Ab 1894 fuhr die Pferdetrambahn-Linie VI / blau schon bis zum Sendlinger Berg. 

​Ab 1.7.1894 wurde die Pferdetrambahn auf der Strecke Sendlinger Berg – Plinganserstraße von der Münchner Trambahn Actiengesellschaft MTAG als Neubau in Betrieb genommen. Die kurze Bauzeit 22.5.1894 – 15.6.1894 ist dadurch zu erklären, dass damals die meisten Straßen weder geteert noch gepflastert waren und daher eine Schienenverlegung recht schnell möglich war.

Oft wird die Frage gestellt, was denn vor dem Gebäude des Kreisverwaltungsreferates an dieser Stelle war. Die Ruppertstraße hieß anfangs noch Viehofstraße und ging parallel zur Eisenbahn östlich zum Südbahnhof und kreuzte dort die Tumblingerstraße. Der Südbahnhof wurde erst 2004 abgerissen. Davor lagen verschiedene Lagerhäuser mit Gleisanschluss. Zum Beispiel die Holzhandlung Landauer hatte schon 1884 nach einem Gleisanschluss gefragt, um ihren Schnittholzlagerplatz auf das ehemalige Brandel’sche Grundstück zu verbinden. Das geschah wie damals üblich per Drehscheiben. Dieses Gelände, auf dem heute das Kreisverwaltungsreferat steht wurde ab 18.Mai 1907 von den Deutsche Steinwerke C. Vetter AG
gekauft und Teile an die Firma Entleitner & Sohn abtrat. Allerdings bemerkte man, dass die Lage nicht so optimal war und verpachtete ab dem 9.Oktober 1907 an königlich bayerische Berg &Hüttenwerke.

Die Geschichte Münchens ist sehr lebendig, – gerade an dieser Stelle. Für uns ist aber hier auch der Plan mit der Lage der Unterführung interessant. Es gab noch keine Implerstraße und keine Poccistraße zum Bavariaring, denn dort verlief noch der Gleisanschluss der Kohlenhandlung Max Müller mit seinem Lagerplatz leicht schräg gleich gegenüber der Lokomotivfabrik Krauss und der Eisengießerei Sugg. Die Bavariastraße war im April 1899, wo dieser Plan vom Königlich Bayerischen Staatsbahningenieur II gezeichnet wurde, noch ein Bahnübergang, die Bavariabrücke weiter links/westlich aber schon für 4-Gleise verbreitert: die beiden nördlichen Gleise waren für den Bahnverkehr vom Hauptbahnhof Richtung Südbahnhof und zurück, das Gleispaar südlich für den Güterverkehr zum neuen Güterbahnhof Laim und nach Pasing.

Das bautechnische Bureau des königliche Oberbauamt der königlich bayerischen Staatsbahn war im Juli 1897 schon mit Planungen einer neuen Brücke beschäftigt. Sie sollte für die Straßenunterfahrt deutlich breiter werden und 2 Pfeiler-Reihen bekommen, zwischen denen in der Mitte die Trambahn fährt und rechts und links die Fahrbahnen geführt werden. Die neue nutzbare Breite für die bayerische Staatsbahn wurde mit 23.67m geplant, die Gesamtbreite mit 27.41m. Der Baupreis wird auf 714.000 Mark veranschlagt. Damals vor der Jahrhundertwende wurde das heute legendäre Geländer dieser Unterführung noch in der damals üblichen Staatsbahn-Design geplant.

Die Stadtentwicklung Münchens ging rasant voran und so hatten sich inzwischen auch einige Voraussetzungen für den angedachten neuen Unterführungsbau geändert. Die Implerstraße wurde mit Baulinien versehen und umgesetzt. Der alte Kapellenweg war nur noch ein Abzweig. Das Sägewerk war verschwunden. Um nun die Abzweigung in die Implerstraße zu erleichtern, sieht man erstmals eine Abwendung vom symetrischen Grundriss der Lindwurmunterführung. Die Pfeiler und Stützmauern der Ostseite werden schräg geplant. Damit ist auch eine Umplanung der beiden Stützpfeilerreichen in der Mitte nötig: zum ersten Mal bekommt diese Unterführung in der Planung die Gestalt, wie wir heute (2023) die alte Unterführung kennen.

Die Stützpfeiler aus diesen Plänen stehen heute noch exakt so unverändert seit weit über 100 Jahren.

Eine weitere Besonderheit bei dieser Planung ist die bereits 1897 eingezeichnete voraussichtliche Abzweigung einer Strecke in die Implerstraße, die dann doch noch 13 Jahre auf sich warten ließ. Diese enorme bauliche und planerische Vorausschau ist sehr erstaunlich. Damit hat man sich später umfangreiche Umbauten erspart. Dieser Grundriss ist auch deswegen bemerkenswert, weil die Fundamente der alten Unterführung von 1883 verzeichnet sind. Dabei kann man gut erkennen, dass die neue Unterführung sowohl nach West als auch nach Ost erweitert wurde. Das war recht unproblematisch möglich, da das heute neben der Unterführung stehende Lagerhaus „Lindwurmhof“ erst 1911 gebaut wurde und zu dieser Zeit die Baulinien bereits „Unterführungs-freundlich“ zurückgenommen waren.

Im Mai 1901 sind die Planungen für die neue Unterführung abgeschlossen. Die Staatsbahn nutzt 4 Durchfahrtsgleise auf der Brücke, das Industriegleis zur Lokomotivfabrik Krauss liegt südlich daneben. Die Implerstraße ist nun befestigt und mit Gehsteigen ausgebaut. Nur die Strecke in die Implerstraße wirkt noch etwas futuristisch.

Die Unterführung an der Lindwurmstraße beim Südbahnhof wurde zwischen dem 26.Mai und 19.Juli 1902 umgebaut. Dabei werden die Seitenbefestigungen zurückgesetzt und die mittleren Stützpfeiler aufgestellt und die neuen Brückenelemente aufgelegt.

„Münchner Neueste Nachrichten“ vom 2.Juni 1902.

Die 8 nun nicht mehr benötigten Brückenteile werden eingelagert und vom Stadtbauamt den ortsansässigen Betrieben zum Ankauf und zur Verschrottung angeboten. Die Firma J. Adler, Eisen & Metalle, Arnulfsstraße 30 erhält den Zuschlag und bezahlte 3.711,65 Mark für 71,750 Tonnen Stahlteile (abzüglich Weissblech) und zuzüglich Wiegegeld für die Benutzung der städtischen Waage von 30 Pfennigen pro Wiegevorgang.

Allerdings werden die nicht mehr benötigten Brückenteile nicht verschrottet, sondern werden komplett an die in Hüttenverwaltung Hammerau weiterverkauft. Heute ist das das Stahlwerk Annahütte in Hammerau bei Ainring im Landkreis Berchtesgadener Land. Vom 18.August 1904 bis September werden die 8 Brückenteile dann abtransportiert. Wo sie weiter abgeblieben sind, ist unbekannt, denn ab dem 1. August 1906, also keine 2 Jahre später, gingen die Betriebseinrichtungen in den Besitz der Fürstlich Hohenzollernschen Hüttenverwaltung Laucherthal-Sigmaringen über. Die wirtschaftlichen Verhältnisse in Deutschland machten diesen Verkauf nötig. Vielleicht doch nicht ein so gutes Geschäft, die alte Lindwurm-Brückenteile zu kaufen.

Alle Vorgänge um diesen und andere Vorgänge in München sind bis auf die letzte Quittung und jeden Frachtschein bestens erhalten und wenn man sich die Arbeit macht, sich durch tausende von Dokumenten zu fräsen, wird man immer belohnt.

Die „Münchner neuesten Nachrichten“ berichten am 23.Juni 1902.

Auch die Münchner Gemeindezeitung berichtet am 30.August 1902 über den Baufortschritt und die bevorstehende Fertigstellung.

Die „Münchner neuesten Nachrichten“ berichten am 11.Augsut 1902 von der bevorstehenden Fertigstellung der nun verbreiterten Lindwurmunterführung

Das Jahr 1910 bringt nochmal Veränderungen an der Unterführung der Lindwurmstraße unter der Staatsbahn. Diesmal will die Staatsbahn die Gleise auf der Brücke durch ein 5. und 6.Gleis nördlich zusätzliche ergänzen. Dazu müssen die Stützmauern erweitert werden. Dabei plant man auch gleich ein Pissoir ein, das sich im nord-östlichen Bereich befindet. Hier ist zum ersten mal das inzwischen unter Denkmalschutz stehende Geländer an der Lindwurm-Unterführung gezeichnet.

„Die Kgl. Staatseisenbahnverwaltung hat für Rechnung der Stadtgemeinde München die Lindwurmstraßen-Unterführung am westlichen Ende des Südbahnhofes behufs der Einführung der Implerstraße von 16m auf 24m erweitert, und das hiefür benötigte Bahneigentum, – jedoch ohne Änderung der Eigentumsverhältnisse -, unentgeltlich zur Verfügung gestellt.„
Kgl. Bayerische Staatsbahn-Direktion 4.11.1904

Diese beiden nördlich dazugekommenen Gleise kann man sehr gut in der alten Unterführung sehen, denn sie setzen sich von der Bauart etwas ab und sind höher gelegt.

Wenn man heute genau hinschaut, findet man auch noch das alte Pissoir, das 1910 gebaut heute zugemauert ist, aber gut zu erkennen.

Hier ist die Linie 6 gerade kurz vor der Unterführung stadtauswärts nach Thalkirchen unterwegs. Damals waren die Zielschilder wie auch nach dem 2.Weltkrieg nach nach Stadtteilen benannt, gemeint war hier damals die Schleife an der Hofmannstraße.

Die Dampflok BR 54 1655 auf der Lindwurmunterführung und im Hintergrund kommt ein A-Wagen: Betrieb auf der Lindwurmstraße im Jahr 1930. Auf der Bahnstrecke startet am 12. April 1927 der elektrische Betrieb.

Ein Blick im Jahr 1910 auf die Sendlinger Südrampe und die dort gelegene Lokomotivfabrik Krauss.

Im Jahr 1930 beschließt Krauss, diesen Standort der Lokomotiven-Produktion aufzugeben. Er lässt die Produktionshallen abreißen.

Im Oktober 1934 werden die Kamine des Lokomotiv-Werkes von Krauss in Sendling gesprengt und weitere Häuser abgetragen. Krauss hatte zuvor die insolvente Lokomotivfabrik Maffei gekauft und sind nun unter dem Namen Krauss-Maffei bekannt.

Schon 1920 hatte Krauss die westlich der Bavariastraße gleich gegenüber des Geländes von Krauss gelegene Gießerei Sugg & Comp. übernommen, die jetzt gleichzeitig verschwindet ebenso wie das Industriegleis, das die Bavariastraße kreuzte und beide Firmen an den Südbahnhof anschloss. Im rechten Bild ganz rechts untern kann man das Gleis noch erahnen.

Noch ein Blick 1934 vom Lindwurmhof auf die Abzweigung der Implerstraße von der Lindwurmstraße. Rechts ist der Abriß der Krauss’schen Lokomotivfabrik zu sehen. Es bestand ein Gleisdreieck an dieser Stelle, um ein- und ausrückende Wagen der Linie 20 von dem Betriebshof in der Hofmannstraße zu erleichtern.

Am 8.April 1918 entstand dieses Bild neben der Lindwurmunterführung, der Abzweig des Kapellenwegs von der Implerstraße.

Ein Bild unsere verstorbenen Webseiten-Kollegen Dieter Kubisch mit der Linie 16, als es an dieser Stelle noch kein Kreisverwaltungsreferat gab.

Am 22.November 1975 fährt als letzte Trambahn der 8er durch die Lindwurmstraße und ihre Unterführung unter der Südspange der Eisenbahn. Die anderen hier beheimateten Linien 6 und Linie 20 verschwanden schon früher.

Heute:

Bei der seit 2021 geplanten Erneuerung dieser Unterführung an der Lindwurmstraße wird allerdings so gebaut, dass auch eine späterer Nutzung für die Trambahn wieder möglich ist. Am 25.März 2024 beginnen die Bauarbeiten an einer der dienstältesten Unterführung in München